București-Giurgiu, ca acum 155 de ani. Călătoria dura o oră și jumătate pe vremea lui Carol I, acum-două ore
După 19 ani, CFR a redeschis circulația feroviară pe prima cale ferată construită în România: București - Giurgiu. Această rută strategică, dintre Dunăre și restul țării, a stat blocată din cauza unui pod rupt de inundații în 2005.
Volumul de marfa s-a înjumătățit în acest timp, iar traficul de călători a scăzut de 10 ori. Inspectorul Pro a aflat că circulația se va închide iarăși, pentru că lucrările de electrificare trebuie ele finalizate până în 2027.
București – Giurgiu este unul dintre cele mai importante coridoare feroviare europene și face legătura între Capitală și Dunăre. Timp de aproape două decade, circulația trenurilor a fost deviată, din cauza prăbuşirii podului de la Grădiștea. Deși linia este acum funcțională, trenul parcurge această distanță, de numai 67 de km, tot în două ore, față de 45 de minute, cât ar fi normal. Și când nici bine nu a deschis circulația, aflăm că CFR trebuie să o închidă, din nou. Calea ferată nu este electrificată, restricțiile de viteză sunt dese și urmează un nou șantier.
Ramona Țintea, corespondent PROTV: „Ceea ce vedeți în spatele meu este prima cale ferată din România. Făcea legătura între București și Giurgiu. Podul s-a prăbușit și, timp de 19 ani, autoritățile nu au avut nicio soluție. În 1869, însă când Carol era Principe, această cale ferată a fost construită, de la zero, în doar 3 ani, între București și Giurgiu.”
Pe vremea lui Carol I, călătoria dura 90 de minute. Acum, trenul face cu o jumătate de oră mai mult. Și țineți cont că, în 1869, locomotivele erau cu abur. Totul se întâmplă pentru că, în ultimii 19 ani, CFR nu s-a îngrijit să facă o lucrare perfectă. Nu a schimbat și nu a întărit linia ferată, pe întregul tronson, care a stat abandonat. Lucrările, în valoare de 120 de milioane de euro, s-au concentrat pe câțiva kilometri în apropierea podului, iar în construcția lui s-au dus cei mai mulți bani.
Pe celelalte porţiuni, CFR susține că a făcut lucrări de reparații și întreținere curente, care nu se văd însă pe traseu.
Iulică Măntescu, lider de sindicat CFR: „Au fost bani, bani au fost, dar - așa cum am spus - n-am știut să gestionăm lucrurile corect”
Ruta ocolitoare, pe care au circulat garniturile timp de 19 ani, a fost prin Videle, pe o distanță de 117 km - față de 67 de km, cât are linia directă.
Echipa de la Inspectorul PRO a călătorit cu trenul, de la București, la Giurgiu. Mai întâi, pe traseul deviat, cu puţin timp înainte de redeschiderea podului. Apoi, după inaugurare, pe linia directă, ca să putem face o comparaţie.
În difuzoare, auzim același mesaj de întârziere. Diferă doar felul în care arată difuzorul. Într-o parte e vechi. În cealaltă parte este modern, iar informaţia apare pe un panou electric.
În toți acești ani, CFR a pierdut şi timp, și bani: volumul de marfă s-a înjumătățit, iar traficul de călători a scăzut de 10 ori.
Pe noua linie nu vor circula, de fapt, garnituri clasice, formate din locomotivă și vagoane, și nici trenuri de marfă. Sunt mult prea grele iar terasamentul nu este pregătit. Înseamnă că CFR a făcut un compromis fix înainte de alegeri și a deschis circulația doar cu trenuri de tip săgeată, pentru persoane.
Călător: „Merge foarte încet. Are restricții, … în rest, e bine, confort, curat, frumos, dar cât o ține, nu știu…”
Cu câteva zile înainte de inaugurare, muncitorii lucrau de zor la linia ferată. Când se apropia trenul, eliberau rapid zona de lucru, iar garnitura aproape că se oprea.
Ramona Țintea, corespondent PROTV: „Pe tot traseul, trenul circulă cu restricții mari de viteză. De exemplu, acum avem 28 de km la oră... Foarte puțin în comparație cu trenurile din Europa”
Am mers la CFR să cerem explicaţii. Să aflăm de ce n-au rezolvat unitar toate problemele, pe întreaga distanţă de la Bucureşti la Giurgiu. Iulian Bleotu este responsabil cu proiectele europene.
Reporter: Facem un pod să ne uităm la el, domnul director…Acolo, problema, ştiţi foarte bine că este vorba despre banii, inclusiv pe care companiile româneşti trebuie să-şi plimbe marfa
Iulian Bleotu: „Marfă, cu siguranţă, că la capacitate maximă va putea opera după finalizarea și etapei a doua”
Reporter: Când?
Iulian Bleotu: „Păi… când are loc finalizarea”
Reporter: Când?
Iulian Bleotu: „În 2027”
Reporter: Deci, vorbim iarăși de niște termene...
Asta înseamnă, de fapt, noi lucrări. Pentru că reprezentanții CFR sunt obligați să electrifice şi acest tronson. Linia face parte din Coridorul 9 Pan European, care leagă Europa, de la Nord la Sud. Iar în țara noastră, această porțiune de 67 de km este singura pe care nu putem circula cu trenuri electrice.
Iulică Măntescu, lider de sindicat CFR: „Această parte este neelectrificata. În România, CFR a făcut vreo patru-cinci studii de fezabilitate, care în timp au expirat. Au fost tot reluate, dar contractul pentru electrificarea și modernizarea acestei porţiuni nici în ziua de astăzi nu s-a realizat!”
Iulian Bleotu a evitat să ne spună când se va reînchide circulația, abia deschisă. Este cert, insă, că se va întâmpla. Lucrările sunt deja scoase la licitație și până în 2027 trebuie să fie gata.
Vor urma, aşadar încă 3 ani în care trenurile vor merge până la Dunăre tot cu viteza melcului. Asta în timp ce în Europa garniturile de viteză ating 300 de km, pe oră. Iar oamenii folosesc trenul în detrimentul maşinilor, ca pe un transport alternativ rapid și nepoluant.
