Pistele de biciclete din București, o colecție scumpă de desene pe asfalt. Cum a reușit Parisul să se transforme

În realitate, avem și noi peste o sută de kilometri trasați, însă au rămas la stadiul de benzi colorate, spoite pe trotuare, foarte scumpe și inutile - făcute de primari fără viziune. Nu au primit niciodată aviz de funcționare de la Poliția Rutieră, pentru că pun în pericol siguranța pietonilor.

Claxoane, fluiere de politisti in intersectii, mașini bară la bară, cu bucureșteni blocați în trafic. Așa arată la orele de vârf Capitala. Sufocați de aglomerație, unii șoferi au început să renunțe la mașini, și să urce pe biciclete, cu care se strecoară prin trafic pe unde reușesc, în lipsa unei infrastructuri bine puse la punct.

Cum s-a transformat Parisul într-un oraș prietenos cu bicicliștii

Mergem la Paris, o altă capitală cu probleme mari de trafic, dar care în ultimii ani s-a transformat vizibil într-un oraș împânzit de piste de biciclete. Acum, practic, sunt zone unde mașinile se pierd printre biciciliști, și nu invers, cum e la noi.

Altis este ciclist profesionist în Franța. Are 32 de ani, a văzut transformarea Parisului cu ochii lui - cel mai mult în ultimii ani, când infrastructura pentru biciclete a căpătat tot mai multă susținere din partea administrației locale. Capitala Franței este acum la un alt nivel - cu pasaje subterane dedicate exclusiv bicicliștilor, benzi de circulație pentru mașini, transformate în rute pentru biciclete, și chiar străzi întregi care au devenit piste pentru vehiculele pe două roți.

Citește și

Mall-urile și piețele, invadate de români cu febra Crăciunului: ”Am încheiat astăzi. 1.000 de lei, cam așa”. ”Trăim bine!”

Altis, ciclist: "Sunt câteva decizii cruciale pe care le-au făcut. "Rue de Rivoli" este acum o pistă imensă pentru biciclete, în Paris. Are aproape 12 metri lățime. Înainte circulau doar mașini pe aici, doar că acum au fost îndepărtate. În afară de asta, doar autobuzele, taxiurile și persoanele care locuiesc acolo pot intra cu mașina."

Un lucru asemănător au încercat să îl facă și autoritățile de la noi, pe Calea Victoriei – unde doar o bandă pentru mașini a fost transformată în drum pentru pasionații de plimbări pe două roți. Bicicliștii spun că este singura pistă cu adevărat bună din București. Pe bună dreptate, este o rută cu dublu sens, împrejmuită cu o bordură de protecție pe care nu pot parca mașinile, și care are o lățime de 3 metri, cât o bandă de circulație pentru mașini.

18 kilometri, cea mai lungă pistă din Paris. În București, cea mai lungă are 2 kilometri

Cea mai lungă rută neîntreruptă pentru biciclete din Paris are în jur de 18 kilometri. Imaginați-vă că este o pistă lungă, ce pleacă de la periferie și traverseaza întreg centrul orașului. Cu o viteză de 20-25 km/h, această rută ar putea fi terminată în 45 min - o oră.

La noi, cea mai lungă pistă de biciclete este cea de pe Calea Victoriei. Are o lungime de aproape 2 kilometri și jumătate. Pleacă din Piața Victoriei și ajunge în apropiere de Splaiul Independenței, în zona Unirii. Cu cronometrul pornit, am parcurs cei 2.5 km în 11 minute si 36 de secunde.

Una dintre măsurile luate la Paris a fost transformarea pe bulevardele mari a unei benzi pentru mașini într-una de biciclete. La noi, ar fi posibil pe Bulevardul Magheru .

Mihai Deneș, ciclist profesionist, București: "Sunt 7 benzi de circulație (pe Bd Magheru- n.r). Am putea să sacrificăm una pentru a o transforma într-o pistă dublă de biciclete, exact ca pe Calea Victoriei. O pistă delimitată, împărțită, semnalizată corect, pentru a face legătura între Piața Romană și Piața Unirii."

Orașele care au trecut de această etapă au mers și mai departe. Un bun exemplu este transormarea celebrei promenade de lângă Sena, din Paris - care în trecut era folosită de mașini, în rută de biciclete și promenadă pentru mers pe jos.

Altis, ciclist profesionist, Paris: "De-a lungul râului există un drum. Înainte doar mașinile puteau trece pe acolo. Au închis pentru mașini, iar acum este pentru cei care merg pe jos și biciclete."

Măsurile luate în Paris pentru mașinile vechi

Însă trasarea de rute pentru ciclism este doar o parte dintr-o serie de măsuri ce trebuie luate pentru eliberarea traficului. Acum, în centrul Parisului nu mai pot intra mașini mai vechi de 20 de ani. Taxele de parcare sunt mai mari decât în alte capitale europene, iar de anul trecut viteza maximă de circulație este de 30 kilometri pe oră. Totul, în ideea de a descuraja traficul de mașini și de a privilegia bicicletele sau transportul în comun.

La început, oamenii au fost deranjați de aceste modificări majore. Au existat inclusiv manifestații. Administrația din Paris și-a motivat însă deciziile, spunând că fără sacrificii de acest fel, orașul ar fi fost din ce în ce mai aglomerat, și că eliberarea străzilor are beneficii mult mai mari pe termen lung. Iar oamenii au simțit, cu timpul, pe pielea lor, rezultatele - tot mai mulți au început să folosească bicicleta pe distanțe scurte, și chiar la serviciu. Apoi au văzut cum crește și calitatea aerului.

Altis, ciclist profesionist, Paris: "Unul dintre cele mai nebunești lucruri pe care le-am văzut a fost la Arcul de Triumf - care este un loc uriaș, plin de mașini, și periculos. Au transformat tunelurile pentru mașini care trecreau pe acolo, în tuneluri pentru bicicliști.”

Pe o suprafață de 1450 km2, găsim acum în Paris peste 1000 de km de piste de biciclete. Cele mai importante conectează centrul cu suburbiile, ori traversează orașul de la un capăt la altul.

Bucureștiul are 1,8 milioane de locuitori, adunați pe o suprafață de 228 de km2. Avem un milion și jumătate de autovehicule înregistrate doar aici - aproape câte una pentru fiecare locuitor. Și opt piste de biciclete, care în total adună în jur de 15 kilometri. De opt ori mai putin decât în Paris.

Edi Brandabura : Care e primul lucru care vă vine în minte atunci când vă gândiți la infrastructura pentru biciclete din București?

Mihai Deneș, ciclist profesionist, București: Care infrastructură, că nu prea avem din păcate, sunt doar câteva cioturi, câteva încercări eșuate de a încuraja mobilitatea urbană (…) Sunt foarte multe desene pe asfalt - piste desenate pe trotuar, care nu sunt omologate, nu sunt recunoscute de autoritatea rutieră. Ei au crezut ca astfel pot construi infrastructură pentru biciclete, dar acolo se intră în conflict intre bicicliști, care circulă cu o anumită viteză, și pietoni, care circulă cu 2-3 km/h."

Iată ce s-a întâmplat în ultimii 20 de ani în cele două capitale.

În Paris, autoritățile au reușit să traseze peste 800 de kilometri de pistă pentru biciclete. Acum, parizienii au 1094 de km de piste - iar administrația are în plan să traseze alte câteva sute de kilometri până în 2026. Va fi ca o rețea de metrou –cu rute lungi, care să conecteze orașele mici din apropierea Parisului cu centrul - ar urma sa fie trasat pe asfalt până în 2030.

În București, am reușit în ultimii 20 ani să trasăm puțin peste 100 km de marcaje pe asfalt. Din care au rămas doar 15, pentru că majoritatea nu au primit aviz de la Poliția Rutieră, pe motiv că erau nesigure pentru pietoni. Cele mai multe îngustau prea mult trotuarele. Altele au fost vopsite greșit - se opreau brusc în copaci, ori treceau prin stații de autobuz. Administrația nu a retrasat marcajele, așa că am rămas doar cu niște picturi pe asfalt, care se mai văd și acum. Pe Șoseaua Kiseleff întâlnim o astfel de situatie.

Astfel de exemple se găsesc însă în tot orașul, pe trotuarele marilor bulevarde. Dar există situații și mai absurde, cum ar fi bucata de 50 de metri de “pistă” trasată exact în mijlocul unui trotuar de pe Șoseaua Stefan cel Mare. Mai rămâne doar un metru pentru pietoni, iar mașinile parchează, de asemenea, pe trotuar, îngustându-l și mai mult.

În urmă cu opt ani, Primăria Generală a Capitalei a obținut 10 milioane de euro de la statul român, special pentru amenajarea de noi piste. Suficienți pentru trasarea a cel puțin 50 de kilometri. Fiecare primar a făcut pe rând promisiuni pentru rute noi, însă niciuna dintre ele nu a devenit realitate.

Mihai Deneș, ciclist profesionist, București "Nu și-au dorit, nu au fost conștienți, nu au luptat pentru a folosi acei bani alocați pentru a dezvolta infrastructura de biciclete.”

Chiar dacă nu avem în plan trasarea de piste noi, modificări se pot face și pe structura actuală. Asta se întâmplă la Cluj, unde benzile unice pentru transportul în comun sunt folosite și pentru biciclete.

Deocamdată, noi nu avem o legislație care să adune un set de reguli pentru trasarea de piste de biciclete. De aceea, multe dintre rutele apărute în ultimii ani în București, au fost desenate după voia fiecarui proiectant - au dimensiuni diferite și au fost plasate uneori fără noimă, în mijlocul trotuarelor, sau pe distanțe foarte scurte, de câteva zeci de metri.

Am încercat în repetate rânduri să aflam de la reprezentanții Primăriei Generale care sunt planurile în ceea ce privește infrastructura pentru biciclete din București. În ciuda insistențelor, nu am primit niciun răspuns.

Articol recomandat de sport.ro

Olăroiu, răsplătit de arabi în mijlocul unui sezon istoric: românul încheie anul cu o veste excelentă