Traficul fluvial s-a redus cu aproape 40% față de iulie anul trecut, spun autoritățile de la noi, iar în unele cazuri navele sunt nevoite să încarce la jumătate din capacitate.
Cele mai afectate sunt transporturile de cereale, iar creșterea costurilor riscă să se transfere în lanț și în prețurile plătite de noi toți la raft.
Nivelul foarte scăzut al Dunării afectează tot mai puternic transportul fluvial și comerțul cu mărfuri. Traficul de nave este în declin, convoaie întregi sunt blocate pe anumite sectoare ale fluviului, iar acolo unde navigația este încă posibilă, vasele sunt obligate să circule cu încărcătură redusă. Efectele se văd deja în porturi și în volumele de marfă transportate.
Dan Tivilichi, director, Administrația Porturilor Dunării Maritime: „Datele pe care le avem la ora asta arata o scădere a traficului fluvial cu aproape 40%, pe luna iulie, față de iulie, anul trecut. În primul rand din cauza cerealelor, care nu mai pot fi transportate dinspre Dunărea maritimă către centrul Europei”.
Pe măsură ce navele sunt obligate să transporte cantități tot mai mici de marfă, costurile logistice cresc.
Sandu Doca, armator: „Datorită cotelor mici de pe Dunăre, fluxul de mărfuri dinspre porturile dunărene a fost redus masiv. Iar porturile care încă sunt accesibile - Galați, Brăila, pot fi operate, dar la pescaj mic, de maxim 2 metri acum, iar în perioada următoare vom încărca și la pescaje mai mici”.
Potrivit datelor oficiale ale autorităților din transporturi, traficul de mărfuri pe canalele navigabile din coridorul Dunăre-Marea Neagră este dominat de mărfuri vrac.
Asta înseamnă cereale, minereuri, produse petroliere, materiale de construcții, produse metalurgice. Numai produsele agricole reprezintă aproximativ 40% din traficul total, adică peste 3,3 milioane de tone transportate în primele șapte luni ale anului, adică înainte de secetă.
Cezar Gheorghe, expert piața cerealelor: „Barjele nu mai pot amara la altul și încărcăturile nu mai pot fi încărcate în niciun siloz de ieșire pe Dunăre. Se pune o presiune extrem de mare pe flota de autocamioane. Deci în acest moment avem acest complex - combustibil plus penurie plus Dunăre, care creează foarte mari dificultăți livrării mărfurilor înspre portul Constanța. Procesarea va genera prețuri mult mai ridicate la raft, să ne așteptăm în jurul valorii de 20, poate 25 de procente mai mult, cam în două luni de acum înainte”.
Între Calafat, județul Dolj, și Vidin, din Bulgaria, bancurile uriașe de nisip au îngustat șenalul navigabil, iar în unele sectoare a rămas doar un culoar îngust de apă pe unde mai pot trece navele.
Corespondent Știrile PRO TV: „În spatele meu se află Cetatea Baba Vida din Bulgaria. Dunărea s-a retras atât de mult încât la începutul verii aici era apă, acum este doar o întindere de nisip, care ajunge până la pădure”.
În acest sector al Dunării, șenalul navigabil s-a îngustat atât de mult încât barjele și vapoarele circulă doar pe lângă malul bulgăresc. Restul fluviului este ocupat de bancuri întinse de nisip. Specialiștii spun ca nivelul Dunării este același, însă albia fluviului are adâncimi diferite, iar bancurile de nisip mută șenalul navigabil.
Ana Maria Agiu, purtător de cuvânt Apele Române: „Astăzi Dunărea atinge la intrarea în țară un debit de 1.450 mc. La granița romano-bulgară, Dunăre este un curs de apă comun iar evoluția albiei este determinată de procese naturale de eroziune și depune a sedimentelor. Studiile asupra insulelor și senalului navigabil arată ca acestea migrează în timp și nu există un fenomen prin care una dintre țări să aibă permanent un alt nivel al apei cu un metru mai ridicat decât cealaltă”.
