O parte dintre lucrări va fi plătită din bugetul de stat, iar pentru altele autoritățile încearcă să găsească finanțare europeană prin programele clasice. România pierde însă avantajul finanțării ieftine din PNRR. În paralel, Ministerul Transporturilor estimează că până la sfârșitul lui 2026 ar putea fi deschiși circa 250 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres, potrivit News.ro.
PNRR s-a încheiat pentru România, iar proiectele de infrastructură care nu au reușit să respecte termenul-limită intră într-o nouă etapă. Ele nu sunt abandonate, însă sursa de finanțare se schimbă. În cazul proiectelor care nu au putut fi finalizate până la termenul PNRR, România poate deconta lucrările realizate până la închiderea mecanismului, în timp ce restul investițiilor trebuie finanțat din alte surse. Pe infrastructura rutieră, cele mai importante proiecte care au rămas în această situație sunt loturile A7 dintre Bacău și Pașcani și sectorul A1 Margina–Holdea, parte din autostrada Lugoj–Deva.
Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, spune, într-un interviu dat pentru News.ro, că ministerul a negociat cu Comisia Europeană astfel încât România să poată primi bani pentru lucrările efectiv executate, chiar dacă proiectele nu au mai putut fi închise integral în termen.
„Am ajuns la concluzia confirmată de toți experții, de toți cei din compania de drumuri, de diriginți de șantier, specialiști, că nu se poate ajunge la final cu acele șantiere și atunci am evitat riscul de a pierde banii europeni, prin negocierea cu Comisia Europeană a jaloanelor, astfel încât să fim plătiți pentru cât lucrăm”, afirmă el.
La 31 august, spune Cosma, lucrările ajunseseră la aproximativ 80%, iar proiectele vor continua după închiderea PNRR.
„Șantierele nu se opresc”, afirmă secretarul de stat. Potrivit acestuia, lucrările vor fi plătite în continuare de la bugetul de stat, în timp ce ministerul va încerca să mute o parte dintre investiții pe fondurile europene clasice.
A7 Bacău–Pașcani: autostrada care trebuia să fie gata în 2025
Cele trei loturi dintre Bacău și Pașcani au fost contractate cu termen de finalizare în noiembrie 2025. La începutul lui august 2026, lucrările erau încă departe de final: aproximativ 70% pe lotul Bacău–Răcăciuni, 62% pe lotul Trifești–Săbăoani și 57% pe lotul Săbăoani–Pașcani. Lucrările ajunseseră la 80% în ultima zi de PNRR, după declarațiile secretarului de stat Cosma.
Asta înseamnă că autostrada nu a ratat doar termenul PNRR, ci și termenul contractual inițial.
Planul Ministerului Transporturilor este ca primul segment rămas să fie deschis până la Săbăoani în decembrie 2026.
„Planul nostru este să ajungem cu autostrada finalizată până la Săbăoani anul acesta. Deci în decembrie vom circula de la București până la Săbăoani, la nord de Roman”, spune Horațiu Cosma. Ultimul sector, Săbăoani–Pașcani, ar urma să fie terminat la începutul anului viitor.
Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura, este însă mai rezervat în privința calendarului.
„Nu o să circulăm pe toți în acest an”, spune Ciurea despre cei aproape 90 de kilometri dintre Bacău și Pașcani. Chiar și în cel mai favorabil scenariu, el estimează că în 2026 autostrada ar putea ajunge cel mult în zona Romanului, iar finalizarea integrală până la Pașcani va necesita timp suplimentar.
Diferența dintre cele două estimări arată și principala incertitudine a perioadei următoare: nu doar finanțarea este o problemă, ci și capacitatea constructorului de a recupera întârzierile.
Dincolo de faptul că lucrările nu au fost terminate la timp, există o consecință financiară importantă: proiectele pierd accesul la o sursă de finanțare foarte ieftină.
Ciurea atrage atenția că împrumuturile PNRR contractate de România prin mecanismul european au avut costuri mult mai mici decât finanțarea de pe piețele financiare.
„Banii pe care tu îi împrumutai din PNRR, de la Comisiunea Europeană, aveau un cost foarte mic”, spune el, indicând dobânzi de aproximativ 2% și condiții de rambursare mult mai avantajoase.
În schimb, România trebuie să se finanțeze în continuare de pe piețele externe sau interne, unde costul banilor este mai ridicat.
„Dacă nu ne-au plăcut banii ieftini din PNRR, o să ne împrumutăm de trei ori mai scump de pe piața liberă”, este concluzia lui Ciurea.
Astfel, pierderea nu trebuie calculată doar în euro decontați sau nedecontați prin PNRR. România trebuie să suporte și costul finanțării proiectelor rămase.
De ce au apărut întârzierile
Pe A7, cele trei loturi Bacău–Pașcani sunt construite de UMB, compania controlată de Dorinel Umbrărescu.
Horațiu Cosma spune că UMB a preluat un număr foarte mare de proiecte simultan.
„Domnul Umbrărescu a luat 15-20 de proiecte în paralel”, spune Cosma, precizând că este vorba despre un constructor cu mii de muncitori, utilaje și experiență, dar că volumul foarte mare de lucrări a dus la dificultăți în respectarea tuturor termenelor.
Ministerul Transporturilor susține că eventualele penalități trebuie stabilite contractual, pentru fiecare proiect în parte. Unele întârzieri pot fi justificate de vreme, utilități sau alte situații apărute în timpul lucrărilor. Ciurea susține însă că problema este mai largă decât A7.
„Nu doar pe A7. Pe toate proiectele. Aproape toate proiectele lui”, afirmă reprezentantul Pro Infrastructura, enumerând întârzieri pe A3, A0 și alte șantiere.
A1 Margina–Holdea: peste 70% stadiu de realizare, dar finanțarea trece la buget
A1 Margina–Holdea este celălalt mare proiect rutier care nu a putut fi finalizat în perioada PNRR.
Sectorul include tunelurile de pe autostrada Lugoj–Deva și este considerat una dintre cele mai importante verigi lipsă ale A1.
Horațiu Cosma spune că lucrările au depășit 70% și că tunelul principal, de aproape doi kilometri, a ajuns în faza în care urmează străpungerea, în zilele următoare.
„Suntem optimiști că în prima parte a anului viitor vom ajunge la final și cu acest proiect”, afirmă secretarul de stat. După închiderea PNRR, lucrările rămase vor fi finanțate de la bugetul de stat.
Ciurea estimează și el că proiectul poate fi finalizat în 2027, dar pune două condiții: finanțarea să fie asigurată și constructorul să respecte termenul contractual. Finalizarea acestei bucăți va avea o importanță strategică: va elimina una dintre cele mai mari întreruperi de pe A1 între Sibiu și frontiera de vest.
Ce se întâmplă cu proiectele trecute pe alte programe
Nu toate proiectele care ies din PNRR vor fi plătite direct din bugetul de stat. O parte dintre proiecte au fost deja transferate pe Programul Transport, inclusiv unele sectoare ale A8 și A3 încă de anul trecut.
Ciurea atrage atenția că această soluție pune însă presiune pe o altă sursă de finanțare, deoarece România are deja un portofoliu de proiecte mai mare decât finanțarea disponibilă.
„Noi avem proiecte foarte multe, mult mai multe decât există finanțare în Programul Transport”, spune el.
A8 este unul dintre exemple. Unele capete ale autostrăzii au fost mutate deja pe Programul Transport, ceea ce înseamnă că banii care nu mai vin din PNRR trebuie găsiți în cadrul altor programe.
Problema este amplificată de faptul că România are în același timp de finanțat A7 până la Suceava și Iași, A8 peste Carpați, A1 Sibiu–Pitești și mai multe tronsoane ale A3.
Ce autostrăzi și drumuri expres mai pot fi inaugurate în 2026
Închiderea PNRR nu înseamnă însă oprirea lucrărilor de infrastructură.
Dimpotrivă, Ministerul Transporturilor estimează că, într-un scenariu favorabil, România poate ajunge în 2026 la aproximativ 250 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres inaugurați.
A7 Bacău–Săbăoani
După inaugurările de pe A7, obiectivul pentru finalul anului este deschiderea sectorului până la Săbăoani, la nord de Roman.
Ministerul estimează că aproape 50 de kilometri suplimentari ar putea fi dați în trafic în decembrie.
Este însă un obiectiv ambițios, având în vedere stadiile actuale ale celor trei loturi.
A0 Nord
Un alt obiectiv major este închiderea completă a inelului de autostradă al Bucureștiului.
Pe A0 Nord mai sunt de finalizat loturile 1 și 3. Lotul 4, construit de UMB, a fost deja finalizat, dar deschiderea lui este legată de finalizarea lotului vecin, deoarece în zona respectivă cele două sectoare trebuie conectate pentru a permite circulația. Ministerul Transporturilor speră ca întregul inel să fie închis până la finalul lui 2026.
A3 în Transilvania
Pe Autostrada Transilvania sunt mai multe tronsoane cu șanse de deschidere în acest an. Sectorul Zimbor–Poarta Sălajului a fost deja deschis în august, iar următoarea țintă este continuarea spre Nădășelu. În Bihor, lucrările avansează pe două sectoare importante: Suplacu de Barcău–Chiribiș, de 26,35 kilometri, și Chiribiș–Biharia, de 28,55 kilometri.
Primul are termen contractual în decembrie 2026 și ajunsese la aproximativ 80% în luna iulie. Al doilea are termen contractual în mai 2027, dar constructorul speră să îl deschidă încă din decembrie 2026.
Horațiu Cosma a declarat, la rândul său, că există șanse pentru o deschidere în acest an, în funcție de ritmul lucrărilor.
A1 Sibiu–Pitești: Curtea de Argeș–Tigveni
Un alt proiect urmărit pentru finalul lui 2026 este lotul 4 al A1 Sibiu–Pitești, între Curtea de Argeș și Tigveni.
Este unul dintre cele mai importante proiecte de pe coridorul care va lega Bucureștiul de vestul țării prin traversarea Carpaților.
Ministerul Transporturilor îl include în lista proiectelor care ar putea fi finalizate în acest an, iar lucrările la tunelul de pe traseu au intrat în etapa de testare a instalațiilor înaintea deschiderii.
Drumul expres Brăila–Galați
Șanse mari există și pentru DEx6 Brăila–Galați. La începutul lunii august, stadiul fizic al lucrărilor depășise 97%, iar podul peste Siret era ultimul obiectiv major rămas de finalizat. CNAIR a indicat ca țintă deschiderea circulației până la sfârșitul lui 2026.
Drumul expres are 10,76 kilometri și este finanțat prin Programul Transport 2021–2027, nu prin PNRR.
Miza pentru următorii ani: să nu se piardă rețeaua pentru care s-au început lucrările
După PNRR, România intră într-o perioadă în care problema nu mai este doar să construiască autostrăzi, ci să găsească banii necesari pentru finalizarea unei rețele începute simultan pe mai multe fronturi.
A7 trebuie continuată spre Suceava și Siret și, în paralel, spre Iași. A8 trebuie să traverseze Carpații. A1 Sibiu–Pitești trebuie dusă la capăt, iar A3 trebuie completată pentru a asigura continuitatea spre vest.
Pentru Ciurea, obiectivul este ca în următorii ani să fie construite principalele coridoare care să lege marile regiuni ale țării.
„Abia atunci vom putea spune că avem o rețea. Nu completă, nu comprehensivă, o să mai avem de lucru și după 2031.”
