Falimentul CFR Marfa, partea III. Cine sunt "Regii Vagoanelor", oamenii care au construit o flota privata cu vagoanele statului

Ultimul update: Vineri 15 Decembrie 2017 14:15
Data publicarii: Duminica 10 Martie 2013 16:33
Categorie: Sezonul 1

Ultimii ani au reprezentat pentru CFR Marfa o continua agonie. Au continuat politicile proaste, si datoriile vechi au crescut exponential in loc sa scada.

Situatia din compania de stat a favorizat aparitia unor firme private puternice, care demult fac profit in defavoarea CFR Marfa. Din nou, statul nu-si foloseste resursele, ci isi bate joc de ele.

Cel care a marcat involutia lui CFR Marfa, cel in al carui mandat CFR Marfa a intrat in pierdere neta este Ludovic Orban.

Una din masurile pe care le-a luat ministru Orban pentru CFR Marfa a fost sa faca un nou imprumut. Desi avea 72 de milioane de euro in conturi, CFR Marfa imprumuta alti 120 de milioane de euro de la un grup de 11 banci condus de Raiffeissen Bank. Cu acesti bani s-a stins imprumutul din 2002 si s-a intrat intr-o epoca neagra pentru CFR.

"Rostogolire se numeste, rostogolirea creditului respectiv" explica Ludovic Orban. 

Tot in mandatul lui Ludovic Orban a avut loc unul dintre cele mai controversate contracte facute vreodata de CFR Marfa: infiintarea Rolling Stock Company.

In fapt, CFR Marfa se asociaza cu principalul competitor de pe piata GFR pentru a crea o noua companie. 6400 de vagoane si aproape 100 de locomotive, declarate in plus pentru CFR Marfa au fost puse la dispozitia Rolling Stock .

Problema e ca Ministerul Transporturilor detine o companie ca are exact acelasi obiect de activitate.

"- Alfel ar fi fost destinate taierii, valorificarii prin taiere. Fier vechi. Asta ar fi fost soarta lor
- S-a vorbit la ora aceea de echivalentul aportului in fier vechi
- Au fost evaluate la momentul respectiv. Oricum evaluarea este peste valoarea de fier vechi."

Sorin Chinde a fost director comercial la CFR Marfa. Din 2005 a trecut la competitor si acum este presedintele GFR.

"In loc sa tinem vagoanele si locomotivele si sa le vindem la fier vechi asa cum s-a procedat si in ultima perioada ...
- Mai bine le bagam la concurenta?
- Nu era vorba de o concurenta, inca odata va spun, nu era vorba de o concurenta. Nu putea sa faca Rolling Stock concurenta la CFR Marfa care era actionar la aceasta companie"

Fostul ministru Orban se face ca nu intelege. Participarea CFR Marfa a fost evaluata la 42 de milioane de euro, adica pretul de fier vechi al respectivelor trenuri, in timp ce GFR trebuia sa vina cu banii pt reparatii. Mare parte din acesti bani s-au intors la acelasi holding Grampet Grup din care face parte si GFR, adica reparatiile s-au facut tot la aceeasi companie.

In apropiere de Constanta, la Valul lui Traian sunt garate resturile a sute de vagoane.

Adrian Uta si Vasile Vlad, de la sindicatul mecanicilor din Constanta sunt oripilati de ceea ce se intampla la Valul lui Traian.

"Dupa cum ati vazut, in valul lu Tarian nefiind posibilitate de a intra si a iesi cu vagoane, pana la urma au fost casate. Au organizat o casare, in regim propriu cred si au taiat 72 de vagoane"

De aici au fost preluate si cateva zeci de vagoane pentru Rolling Stock. Acestea au fost taiate direct si trimise la fier vechi. Asa se gandeste CFR Marfa sa faca profit.

Directorul numit de GFR la conducerea Rolling Stock neaga insa acuzatiile.

Dialog Cosmin Savu - Leonard Aurel, director Rolling Stock Company
"- S-a vorbit vreo secunda sa nu se taie din aportul in natura adus de CFR?
- Sa nu se taie, nu inteleg intrebarea
- Sa nu ajunga fier vechi
- Va referiti la vagoane taiate? Daca va referiti la acele vagoane taiate, nu este vorba de o casare in sine, este vorba de o transformare.
- Acestor 600 de vagoane li s-a taiat cutia, au fost pastrate boghiurile si osiile si s-a facut un vagon a carui durata de viata s-a inbunatatit cu inca 20 de ani.
- Tot 600?
- Nu, 300. Nu poti sa tai 600 de vagoane si sa faci tot 600."

Desi, initial CFR marfa era majoritar, printr-o manevra abila, Grup Feroviar Roman devine actionar majoritar in Rolling Stock si hotaraste cum sa utilizeze aceasta companie pe calea ferata. Presedintele GFR spune ca cei de la CFR au avut prima sansa, dar au refuzat.

Asadar GFR si-a completat flota cu trenuri luate de la principalul sau competitor. Acum GFR detine 30-35% din piata fata de CFR Marfa, 40-45%. De altfel compania privata si-a declarat deschis interesul pentru privatizarea societatii de stat

GFR face parte din holdingul Grampet, grup de firme aflat sub controlul fratilor Gruia Stoica si Vasile Didila.

Dar cine sunt acesti misteriosi oameni de afaceri si de unde au pornit ei?

Ne-am deplasat undeva in judetul Galati, acolo unde si-au inceput activitatea primele firme ale celor doi investitori: Sidernef sau Turnomet.

- Nu e bine sa filmati, iti spun asa ca prieten
- De ce? Sunt oamenii suparati?
- Eu v-am zis asa ca prieten

De aici, din satul Toflea, judetu; Galati, vin fratii Gruia Stoica si Vasile Didila, cei care au facut o adevarata avere din transportul feroviar. Ei au inceput cu niste suruburi de la Comat si au devenit multimilionari.

Cel supranumit regele vagoanelor, Gruia Stoica este insa mult mai civilizat decat consatenii sai din Toflea. Dar si discret.

Considera insa ca nu e momentul, dar isi exprima toata deschiderea. Are si de ce.

Grup Feroviar Roman este principalul transportator privat din Romania si nu numai - au operatiuni de transport si in Germania, Austria, Muntenegru, Moldova, Ucraina, Bulgaria si lista poate continua.

Inceputurile acestei companii care a crescut mai ceva ca Fat-Frumos starnesc insa suspiciuni. Infiintata in 2001, un an mai tarziu compania avea doar 6 angajati: 3 directori, un sef birou tehnic, o secretara si un mecanic. Asta nu i-a impiedicat sa primeasca autorizatia de transport feroviar cu numarul 10.

"Intr-adevar, in 2002 aveam 6 angajati la inceputul anului, la sfarsitul anului erau deja peste 300 de salariati" povesteste Sorin Chidne, presedintele GFR.

In 1999 Traian Basescu a liberalizat piata de transport feroviar si au inceput sa apara primele companii care la inceput faceau transport uzinal in interiorul marilor colosi industriali. La Brazi, la Petromul detinut in acea perioada de Ministerul Industriilor avea contract Compania Sefer, cei care primisera autorizatia de transport nr 1.

Intr-o noapte din aprilie 2002, prin ordinul minstrului industriilor si cu ajutor de la ministerul transporturilor, compania cu autorizatia 10 a preluat fortat operatiunile de la Brazi.

Stefan Movila, cel care conducea Sefer se fereste acum sa comenteze incidentul care a pus pe harta transportului feroviar pe Gefer.

"Va rog, am familie, am copii, nu vreau sa comentez, cautati dumneavoastra"

Acesta a fost doar inceputul.

Miron Mitrea explica:
"- Foarte, foarte agresivi. Pe mine m-a surprins faptul ca Movila care stiti avea ceva experienta a mancat bataia pe care a mancat-o. Dar pana la urma asta este piata!
- Dumneavoastra ce vreti sa-mi spuneti ca cel mai mare transportator privat din Romania a facut loc pe piata stand pe scaun aici si facand propuneri de transport?
- Nu! S-au dus si au negociat pe cei care erau beneficiarii de transport. Capacitatea unei firme private de a face lobby pe langa o firma de stat sau privata, de a renunta la o companie de stat si de a lua o companie private este mult mai mare decat a unei companii de stat si stiti bine la ce ma refer."

De ascensiunea Grupului Feroviar Roman nu sunt straine nici serviciile secrete. Gruia Stoica a recunoscut la un moment dat ca a recuperate din Iugoslavia foarte multe vagoane bulgaresti din perioada embargoului.

Radu Berceanu a revenit la conducerea transporturilor. In timpul mandatului sau CFR marfa a continuat sa piarda contracte pe banda rulanta in favoarea transportatorilor privati. De exemplu contractul de transport de la Conpet, societate la care Ministerul Economiei este actionar majoritar.

Contractul de 200 de milioane de lei, pierdut in mod absurd

Oferta depusa de CFR Marfa a fost respinsa de Compet si atribuita GFR, desi oferta companiei feroviare de stat era cu 5 milione de dolari mai mica.

Gheorghe Chirita lucreaza de 32 de ani la calea ferata din Ploiesti.

"Contractul asta cu Conpetul, chiar daca CFR Marfa a castigat licitatia a fost descalificat printr-o hotarare de guvern data cu cateva zile inainte, care stabilea ca daca o societate are datorii la bugetul statului este descalificata"

Contractul avea o durata de trei ani si era finantat din sursele proprii ale transportatorului de produse petrolier Conpet Ploiesti.Valoarea lui: 200 de milioane de lei, aproape 49 de milione de euro.

Ludovic Orban: "Ce pot sa va spun este ca in perioada mea CFR Marfa nu a pierdut nici un contract important, cu atat mai mult cu companii de stat. Dupa 2009, CFR Marfa a pierdut contracte cu companii de stat absolut ridicol"

Dar nu este singurul contract pierdut in acea perioada de CFR Marfa in favoarea transportatorilor privati - Compania Nationala a Huilei - doua contracte de transport de peste 15 milioane de euro sau Regia Autonoma pentru Activitati Nucleare doua contracte in valoare de 1,5 milione de euro.

In acea perioada, pentru o scurta perioada de timp, director general la CFR Marfa a fost Gratian Calin.

Acesta considera ca situatia dificila din acea perioada a fost cauzata de anii electorali, adica de politic.

"In 2007 si 2008 au fost majorari salariale fara criterii de productivitate. Fara crestere de tonaj, fara sa se intample nimic semnificativ, din contra, a venit criza. In primavara anului 2009 pot sa va spun cu certitudine ca 64 la suta din veniturile lui CFR marfa se duceau in salarii"

Gratian Calin a plecat de la CFR la Rail Cargo Austria si acum este vicepresedintele aceluiasi grup, Grampet, din care face parte si GFR.

Navele blocate in contul datoriilor

Administratorii "competenti" si-au batut joc de bunurile statului roman. In portul Constanta zac in deriva doua nave.

Aceasta nava, Mangalia a fost facuta in 1987 chiar aici in Constanta. Este produsa 100% in Romania. Vizavi este nava Eforia facuta in 1988. Sunt singurele nave care mai apartin flotei romanesti si tin de CFR Marfa. CFR marfa nu are doar vagoane si locomotive ci si aceste ferry-boaturi care pana in 2009 au functionat. Acum sunt sub sechestru la ANAF pentru niste datorii pe care CFR Marfa le are la ANAF.

Nava Mangalia, ca si sora ei, nava Eforie sunt singurele nave care mai apartin statului roman. Ele au functionat pana in 2009 cand au facut curse in Istambul, in Baku, in Georgia, au transportat chiar armament in golf sau pt trupele Kfor. Stau in portul Constanta cu actele expirate si sunt sub sechestru la ANAF pentru niste datorii pe care CFR Marfa le are la bugetul de stat.

Disperarea te cuprinde cand vezi ca munca de generatii este abandonata, lasata in deriva.

Navele sunt bine intretinute, parca asteapta as fie alimentate si sa plece in larg, acolo unde le e locul.

Au facut transport in Turcia, Georgia, Azerbadjan, au transportat tiruri si marfa, dar au participat si la exercitii militare si tocmai de aceea au fost declarate de CSAT de importanta strategica. Ele nu pot fi vandute, chiar daca apartin CFR Marfa aflata in procedura de privatizare.

In 2012 a venit pentru o scurta perioada la ministerul transporturilor Ovidiu Silaghi care n-a facut altceva decat sa faca angajari pe banda rulanta intr-o societate aflata intr-o situatie extreme de dificila.

Director la Cfr Marfa a fost impus pe linie de partid un pensionar reactivat.

"Nu l-am ales eu, l-a ales adunarea generala si CA. Si oricum cand l-am numit era pe mandat scurt de 2 luni, 3 luni...pana la privatizare" se scuza Silaghi.

Ovidiu Silaghi sufera de amnezie: fosta conducere a fost inscaunata prin ordinul de ministru numareul 1178 din 13 iulie 2012 si nu prin hotararile Consiliului de administratie.

Ultimul venit pe lista ministrilor de la transporturi este liberalul Relu Fenechiu.

"Ani de zile m-am batut ca CFR Marfa sa ramana o companie in care actionar majoritar sa fie statul roman. Asa cum fiecare stat din UE are. Am ajuns aici si am gasit o companie cu active de aproximativ 1 miliard, 300 de milioane, cu datorii de aproximativ 2 miliarde"

Privatizarea CFR Marfa

Relu Fenechiu continua: Vreau sa va spun ca indicatorii economici pe care ii are astazi CFR Marfa nu mi-au permis sa am nici un argument in fata celor de la FMI. Ca o picanterie daca doriti eu i-am intrebat pe cei de la FMI "La dumneavoastra in tara, statul are o companie de transport marfa de stat?" si mi-au spus ca da. Si atunci mie de ce imi cereti sa vindem si mi-au dat raspunsul logic :"pentru ca nu sunteti in stare s-o gestionati, nu ne-ati aratat ca sunteti in stare s-o gestionati"

Actualul ministru al transporturilor considera suma vehiculata de 62 de milioane de euro ca fiind derizorie, desi a aparut chiar in proiectul de buget si in asteptarile guvernului.

Acum, la CFR Marfa se mai intampla o aberatie. Tocmai a fost instalat management privat pentru …trei luni. Ani de zile statul roman n-a fost in stare sa faca aceasta miscare si o face tocmai acum inainte de privatizare. Ministru Fenechiu spune ca acest management o sa aduca rezultate spectaculoase.

Multi investitori se gandesc la CFR Marfa ca la pomul laudat cu…mult fier. Compania ar putea ajunge la fier vechi, nefiind prima firma vanduta cu surle si trambite care a fost luata doar pentru materia prima.

"Asta intr-adevar e o prostie, CFR Marfa are aproape 39 de mii de vagoane, daca nu sunt toate functionale, macar 20-23 sunt functionale. Nici un nebun nu va cumpara aceste vagoane si sa le dea la fier vechi pentru ca valoarea lor este mult mai mare asa" spune Relu Fenechiu.

In 15 ani compania CFR Marfa a trecut de la extaz la agonie. Fanionul transporturilor de marfa romanesti, cea mai mare companie de acest fel din Europa de Est a fost pusa pe butuci.

Curand aceasta isi va schimba proprietarul, probabil pe o suma derizorie, iar vinovati sunt toti cei care au condus destinele transporturilor in ultimii ani.

 

Falimentul CFR Marfa, partea II. Experimentul ce arata proportiile unui dezastru: cat dureaza un transport de la Bucuresti la Constanta
Falimentul CFR Marfa, partea II. Experimentul ce arata proportiile unui dezastru: cat dureaza un transport de la Bucuresti la Constanta
VIDEO PROTVPLUS.RO
Hackeri - 4
Reportaj in Ramnicu Valcea, acest Hackerville romanesc. Pentru prima data, TinKode, cel mai vestit hacker roman de pe planeta, isi dezvaluie identitatea
Vacanta in Romania 3. Bai de namol fara namol si turisti cazati in mijlocul santierului. Cum s-a ales praful de turismul balnear
Vacanta in Romania 2. Cum a incalcat Mazare legile pentru a transforma Mamaia in "Ibiza Romaniei", singura statiune profitabila pe litoral
Vacanta in Romania, partea I. Turismul de pe litoral, compromis de rivalitatile dintre investitori
Vaccinul, mit sau adevar, partea 3. "Cand e vorba de copilul tau, 1 la un 1 milion nu mai e atat de rar". Tragediile traite de parintii unor "exceptii"
Vaccinul, mit sau adevar, partea 2. Care este legatura intre vaccinare si autism, o afectiune "epidemica" in SUA
vaccin, Romania
Vaccinul, mit si adevar, partea 1. Cat de mari sunt riscurile vaccinurilor pe care medicii romani le fac pe banda rulanta
Comoara pierduta a Romaniei, partea 3. Cum a ajuns toata productia in apartamentul “Doamnei de cupru” din Voluntari
Comoara pierduta a Romaniei, partea 2. Moldomin, al doilea zacamant de cupru din tara, a ajuns santier de fier vechi. "Cand vad ce e acum, imi vine sa plang"
Comoara pierduta a Romaniei, partea 1. Politicienii romani, complici la tunurile date din rezervele tarii. "Am semnat eu un asemenea contract?"
3 hectare / ora – viteza cu care au disparut padurile de la Revolutie incoace
Mostenirea lui Brancusi, partea III. "V-am lasat saraci si prosti, va gasesc si mai saraci si mai prosti"