Am analizat în laborator materialul cu care firma lui George Cușă astupă gropile de pe Centură. Ce nereguli s-au descoperit

Lucrările sunt de o calitate atât de proastă, încât în mai puţin de o lună au fost nevoiţi să astupe de două ori aceleaşi gropi. Sub ochii noştri şi în mijlocul traficului exasperant.

Înaintăm şi pe Centura de Sud, unde vedem cum de la un ministru la altul s-a schimbat complet strategia fără să se întâmple nimic pe teren. În timp ce bulgarii şi-au modernizat centura din fonduri europene, în România autorităţile au încercat să o construiască, în plină criză, cu bani de la stat.

Mergem mai departe pe Centura de Nord. Sectorul dintre DN2 şi A2 trebuia de mult modernizat. O bandă pe sens, un drum ciuruit de gropi, cu marcaje proaste, poduri periculoase şi şleauri formate în asfalt.

Citește și

România, singura ţară din Europa a cărei capitală nu are o centură ocolitoare modernă

Trucul prin care s-a câștigat marele premiu de peste 9 milioane de euro la 6 din 49. Biletul a costat 4.413 lei

11 ianuarie 2018. Pe bucata de centură dintre Cernica şi Autostrada Soarelui nu sunt gropi. Două săptămâni mai târziu , după o zi de ninsoare şi câteva ore de îngheţ, aceeaşi porţiune este efectiv ciuruită.

Ne întoarcem la Cernica peste alte 3 săptămâni. Imagini au fost filmate pe 24 ianuarie. Suntem pe 16 februarie, la 3 saptamani. Fix în acelaşi loc, pe centura Capitalei, la Cernica, iar toate gropile care erau plombate pe 24 ianuarie au apărut din nou.

Potrivit Direcţiei de drumuri şi poduri Bucureşti stratul de uzură pe acest tronson a fost turnat de firma Gecor, în septembrie 2015. Se afla încă în garanţie până în septembrie 2018. Iar firma are obligaţia să repare defecţiunile. Tehnic, o groapă, chiar dacă este plombată, este considerată tot drum defect.

Un raport din august 2016 arată că şi atunci avea în multe porţiuni o stare de degradare rea. Specialiștii spun că degradările sunt produse de traficul greu,variaţiile de temperatură, dar şi din cauza "calităţii necorespunzătoare a materialelor utilizate la construcţie şi a lucrărilor de întreţinere”. 

Gecor este condusă de omul de afaceri giurgiuvean George Cusa. De-a lungul, anilor compania a câştigat contracte de sute de milioane de lei cu CNAIR. Cele mai importante au fost pentru Direcţia de drumuri şi poduri Bucureşti în perioada 2013-2016.

Condusă pe atunci de Marian Mina, actualul preşedinte al Consiliului Judeţean Giurgiu. Iată un caiet de sarcini semnat de Marian Mina în august 2015 pentru un contract câştigat de Gecor. Coincindenta sau nu două luni mai târziu George Cușă, administratorul Gecor, se număra printre invitaţii la nunta lui Marian Mina.

Răzvan Cuc şi George Cusa se cunosc încă din 2014. Este prieten şi cu Răzvan Cuc, ministrul de atunci al Transporturilor. În 2014 susţineau împreună aceeaşi cauză umanitară.

Revenim la Cernica, unde muncitorii Gecor astupa pentru a doua oară aceleaşi gropi. Şefa lor stă în maşină.

De data aceasta muncitorii nu mai au nici măcar compactor. Maşinile trec peste mixtura la câteva minute după ce este aruncată în groapă.

Am luat de pe drum o probă din mixtura asfaltică folosită de muncitori. Am dus-o, în aceeaşi zi, la laboratorul central de construcţii, o instituţie privată desprinsă dintr-un laborator de stat cu o îndelungă tradiţie.

Bitumul are rol de lipici şi este cel mai scump material din compoziţia unei mixturi. Laboratorul a identificat mixtura folosită şi a analizat ingrediente.

SILVIU STOICA, coordonator mixturi asflatice laborator central CCF: "E o mixtură asflatica tip BA8, se poate folosi şi pentru aceste reparaţii. Cea mai mare pietricică are 8 milimetri, există normative clare în vigoare, nişte condiţii tehnice, pentru conţinut de bitum în cazul de faţă minim, la conţinutul de bitum 5,4 e mai puţin de 6,3, deci mai puţin bitum decât minimum necesar. Este o diferenţă mare la conţinutul de bitum".

Potrivit laboratorului, proba adusă de noi conţine cu 15% mai puţin bitum decât minimum prevăzut în normele de construcţii: 

- E importantă din punctul dumneavoastră de vedere această diferenţă de 0,9 la bitum?

- Face diferenţa mare în ceea ce priveste calitate material. Da, e o diferenţă mare. Ca şi cum ai pune lipici suficient.

- La faţa locului am văzută că n-au compactor.

- E una dintre cele mai importante etape compactarea. După ce se aşterne, mixtura trebuie compactată, în mod normal nu trebuie să dai drumul la circulaţie imediat după ce ai turnat asfalt. Compactarea are un rol esenţial, curăţenia locului unde se aşterne mixtura asfaltică, muchiile trebui să fie de o anumita dimensiune.

Gecor nu a răspuns întrebărilor trimise în scris. Bucata filmată face parte din tronsonul DN2-A2. Pentru care în 2012 a fost atribuit un contract de lărgire la 4 benzi în valoare de peste 190 de milioane de lei. Lucrările au început în 2013. Însă compania a intrat în insolvență şi contractul a fost reziliat cu doar 7% din lucrări efectuate.

În 2017 CNAIR a scos din nou la licitaţie acelaşi tronson. Câştigătorul este un consorţiu format din SinoHydro, una dintre cele mai mari companii chineze de infrastrcutura şi Nord Vest Infrastructura. O companie din Baia Mare deţinută de Ionuţ Petrişor Baltă. Un tânăr de 24 de ani din Negreşti Oas.

Ionuţ Baltă este fiul lui Ioan Baltă, un om de afaceri cercetat în trecut de DNA şi DIICOT. Nord Vest infrastructura îşi are sediul în aceasi clădire cu XS Sud Compani, tot o firmă de construcţii deţinută de Baltă senior. Ionuţ Baltă spune că sediul este "conjunctural" şi că intenţionează să se mute.

Ionuţ Baltă a intrat în acţionariatul Nord Vest Infrastructura în 2016, când a preluat jumătate din acţiuni de la fiul lui Mircea Dolha, fost parlamentar PSD şi PNL. Pe atunci compania avea alt nume Media Rivulus şi avea afaceri în domeniul media.

Ionuţ Baltă ne-a transmis în scris că a beneficiat de "sprijinul familiei" pentru preluarea companiei şi că tranzacţia s-a făcut din "venituri impozitate".

Synohidro va fi prima companie chineză care va construi un tronson important de infrastructură în România cu bani de la Bruxelles. Până la parteneriatul cu Sinohydro, Nord Vest Infrastructura a mai avut doar 2 alte contracte cu compania de drumuri, de o valoare redusă.

Ne continuăm drumul pe centura. Şleauri, denivelări şi gropi, cozi kilometrice la intersecţii, poduri în stare critică. Şi un drum pe care noaptea trebuie să-l intuieşti după farurile maşinilor care vin din sens opus. Aşa arată acum cei 30 de kilometri de centură din sudul Capitalei. Şeful CNAIR spune că drumul este...viabil.

ŞTEFAN IONIŢĂ - director general CNAIR: "Centura de sud trebuie să fie la un nivel de viabilitate optim, după această perioadă se face operaţiunea  frezare".

Vorbim de aceeaşi 30 de kilometri pentru care din 2007 şi până în prezent s-au atribuit 18 contracte pentru lărgirea drumului la 4 benzi. Valoarea lor: peste 100 de milioane de euro.

Bulgarii şi-au făcut centura din bani europeni.

La noi, pe mandatul lui Ludovic Orban, ministerul a decis să facă centura actuala cu bani europeni şi încă una în regim de concesiune. Nici vorbă de fonduri europene.

Ludovic Orban: Tebuie să ştiţi că programul operaţional sectorial pe transporturi, la momentul la care am venit eu ministru, era deja împărţit, erau banii împărţiţi pe axele respective şi erau dedicaţi anumitor categorii de cheltuieli.
Paul Angelescu: Şi cine a decis atunci ca centură nu va fi inclusă pe fonduri europene?
Ludovic Orban: N-a decis nimeni, a fost luată deciza în cadrul companiei să se finanţeze din bugetul de stat.
Paul Angelescu: Dar putea fi finanţată din fonduri europene?
Ludovic Orban: Nu ştiu dacă pe exercitiul 2007-2013 putea fi finanţat. Pentru că, repet, POS-ul pe transporturi era deja negociat şi resursele financiare erau stabilite pe ce se cheltuiesc banii, pe care tronsoane urmează să fie cheltuiţi banii.
Paul Angelescu: Aţi făcut o solicitare la Bruxelles?
Ludovic Orban: N-am făcut nicio solicitare la Bruxelles, dar nu era necesera pentru că, vă repet, resursele financiare.

Câteva luni mai târziu criza globală loveşte România. Se taie banii de la investiţii. Iar ordinul de începere a lucrărilor pentru contractele semnate în 2009 se dă în 2012 de Alexandru Năzare

Vlad Vamesu reprezintă Straco, unul dintre constructori.

Vlad Vamesu - reprezentant Straco: "Au considerat că nu e prioritate. S-a dat ordin de incepere a lucrărilor şi după care s-a sistat."

Cei 3 constructori au primit totuşi 55 de milioane de lei. Ce-au făcut cu banii?

IONUŢ CIUREA - Preşedinte "Pro Infrastrctura": "S-au făcut lucrări incipiente, de când s-au făcut s-au şi dus, au fost făcute lucrări de extindere".

În 2012 Ovidiu Silaghi sistează lucrările pe centura veche, dar nu reziliază contractele. In schimb da drumul altui proiect : o centură nouă, în regim de autostradă. Nici de această dată pe bani europeni, ci în concesiune. Adică şoferii urmau să plătească taxa de drum. Şi această idee vine tot din mandatul lui Ludovic Orban.

În briouri se semnează hartii, pe teren timp de 3 ani nu se întâmplă nimic pe motiv că nu sunt bani. Asta deşi în 2014 Guvernul introduce supracciza la carburanţi.

Victor Ponta, decembrie 2013: "Vom avea între 750 de milioane şi 1 miliard de euro anual din acciza la combustibil pentru construcţia de autostrăzi. Parlamentul şi Guvernul urmează să decidă în fiecare an în ce direcţie aloca aceasta resursă suplimentară".

S-au strâns 2 miliarde de euro în 3 ani. Bani cu care s-ar fi făcut ambele centuri. Însă bugetul companiei de drumuri scade în loc să crească în această perioadă. Aşa ca in 2015 Narcis Neagă , şeful de atunci al companiei de drumuri reziliază contractele sistate pe centura veche. Cu promisiunea că va trece în sfârşit proiectul pe fonduri europene. Pe atunci Ştefan Ioniţă îi era adjunct şi ne dădea explicaţii.

Ajungem în 2016, când Guvernul aprobă master planul general de transporturi, plătit de minister şi făcut de consultanţi americani. Experţii spun că cel mai rentabil proiect, din toată ţara, este fix lărgirea centurii de sud la patru benzi din fondurie europene. Uită însă că au încă în derulare licitaţia pentru autostrada în concesiune.

D-abia în 2017 se renunţa la procedura începută în 2012 pentru centura în concesiune. Toată povestea ne-a costat alte 5 milioane de lei daţi consultanţilor.

A urmat alt studiu, făcut în 2017,  în colaborare cu Banca Europeană de Investiţii şi Jaspers, un mecanism al Comisiei Europene. Din care reise că trebuie să facem pe bucăţi şi centura actuală şi pe cea în regim de autostradă.

Ce nu spune Ştefan Ioniţă este că, momentan, niciunul dintre proiecte nu a fost acceptat formal de Comisia Europeană pentru Finanţare. Motivul este simplu. Încă n-au fost trimise.

CĂTĂLIN DRULA, fost consilier în guvernul Cioloș, deputat USR: "Statul român, nu ştiu dacă cumva aproape implicit, joacă poker un pic cu Comisia Europeană. Dacă tot mai e puţin timp, las că ne acceptaţi orice. Cam asta e un pic ce se întâmplă. Lansăm nişte proiect chiar dacă voi nu ne-aţi dat toate aprobările".

În martie ar trebui să înceapă lucrările la pasajul de la Domneşti. Tot anul acesta chinezii vor începe bucata lor de centură. E vorba de un drum de importanta naţională pe care ne chinuim să-l construim de mai bine de 20 de ani.

Articol recomandat de sport.ro

FOTO Fostul jucător de la Real Madrid și-a tatuat numele copilului, apoi a aflat că nu el este tatăl