Lipsa dragajelor blochează traficul pe Dunăre. Explicația autorităților: „Nu puteau să mai migreze sturionii”

Autoritățile române și cele bulgare nu fac lucrări de dragaj și nici investiții hidrotehnice, iar vapoarele așteaptă cu săptămânile pe traseu la mila Domnului să crească apele.

De vină sunt sturionii, explică șefii companiei de stat care trebuie să asigure condiții bune de navigație. Aflăm de ce, dar mai întâi mergem la Călărași, unde pe vremuri a funcționat cel mai mare port industrial din sudul României, în prezent în paragină.

Sediul APDF se află la Giurgiu, pe malul Dunării, într-o clădire de patrimoniu. Este primul monument istoric pe care străinii îl văd când coboară de pe vasele de croazieră.

Ultima reparație s-a făcut 2010, când s-au pus geamuri termopan. În 2017, când am filmat-o ultima dată, clădirea era într-o stare jalnică. Acum este și mai rău. Pentru că vorbim de un monument istoric, o reparație capitală presupune mai întăi o expertiză de 150.000 de euro, bani pe care compania nu-i are.

Marius Olteanu, director general APDF: „Vă dați seama, cu valoarea exepertizei am putea să lucram toate lucrările exterioare ale clădirii”.

Directorul ar avea bani să repare macar turnul din care au început să cadă tencuial și cărămizile, însă de 4 luni stă blocat într-un aviz.

Marius Olteanu, director general APDF: „A intervenit o chestie birocratică. Arhitectul municipiului a intrat în creștere copil, nu a avut cine să preia sarcinile. Nici consiliul județean nu a avut arhitect la momentul respectiv. Am înțeles că începând cu jumătatea lunii septembrie s-au delegat aceste atribuții și așteptăm eliberarea certificatului de urbansim”.

Obiectiv economic strategic

Fiind la doar 60 de kilometri de capitală, Portul Giurgiu este un obiectiv economic strategic. În zona industriala funcționează un terminal intermodal, unul de gaze și un șantier naval cu multe comenzi din străinătate. Șantierul nu le poate onora la timp, deoarece bazinul pe unde ies navele la Dunăre este colmatat , iar vara nu poate fi traversat din cauza adâncimilor scăzute.

Adrian Patriche, director general șantier Naval Giurgiu: „Anul acesta am avut o navă care ar fi trebuit să plece acum 3 luni de la cheul șantierului. Din păcate ,apele scăzând faorte repede, nava a rămas la cheu. Între timp ne-a expirat și declarația de export a navei care a avut valabilitate 90 de zile”.

APDF încasează chirii de la companiile din port și ar trebui să asigure dragajul. Am semnalat problema și în 2017.

Ce spunea în 2017 Dănuț Ofițeru, fost director adjunct APDF: „Ultima oară când am asigurat dragajul a fost în 2012-2013”.

5 ani mai tărziu…

Î: APDF când a făcut ultima oara dragaj acolo?

Marius Olteanu, director APDF: „Cred că ... nu știu să vă spun exact. Cred că n-am făcut dragaj mai bine zis”.

Marisu Olteanu spune că acum nu mai are voie să dragheze pentru că investiția a fost deja inclusă într-un proiect mai mare, pe fonduri europene, pentru modernizarea întregului port.

Marius Olteanu, director APDF: „Pentru că ar exista o dublă finanțare și s-ar presupune că ai un interes cu viitorul constructor în așa fel încât să-I facilitezi”.

Licitația n-a fost încă adjudecată, iar dacă lucrările nu vor fi terminate până la sfârșitul anului viitor, un termen extrem de scurt, riscăm să pierdem toți banii.

În aceeași situație se află porturile de la Calafat și Corabia. Banii europeni sunt disponibili din 2014, studiile de fezabilitate au fost făcute abia în 2019 și de atunci licitațiile au întârziat, iar costurile au tot crescut. 

Marius Olteanu, director APDF: „La Calafat avem un contract de finanțare și am acutalizat prețurile”.

Î: La cât au crescut?

Marius Olteanu, director APDF: „De la 11 milioane la 19 milioane de euro”.

Î: La Corabia a fost și acolo ajustare de preț?

Marius Olteanu, director APDF: „Da, de la 32 la 41 de milioane”.

Î: Și la Giurgiu?

Marius Olteanu, director APDF: „La Giurgiu de la 19 milioane la 28.5”.

Î: Practic, dacă predecesorii dumneavoastră s-ar fi mișcat mai repede am fi avut aceste porturi reabilitate la un preț mult mai avantajos pentru companie.

Marius Olteanu, director APDF: „Da”.

În total, 26 de milioane de euro în plus, bani din care în urmă cu 5 ani mai făceam un port.

Nici cu investițiile în tursim nu stăm mai bine

În cealaltă parte a țării, în așteptarea intrării în Schengen, România a inaugurat în 2010 gări fluviale la Moldova Veche, Orșova și Calafat.

Pontonul de la Calafat a costat 5 milioane 500 de mii de lei. În 2017, când l-am filmat prima oară, nu văzuse picior de turist. Ne-am întors 5 ani mai târziu să vedem cum sunt primiți acum vizitatorii.

Mergem și la Orșova unde terminalul de pasageri a costat 3 milioane de euro. Pe ghișeele de la frontieră sunt lipite aceleași afișe ca în 2017, doar că între timp s-au mai decolorat. Benzile pentru bagaje au ieșit demult din garanție, gresia s-a desprins, iar prin tavan sunt infilitratii.

Î: În ce stare sunt utilizate? Vin pasageri acolo?

Marius Olteanu, director APDF: „Nu vin pasageri acolo. Am făcut o solicitare către minister în vederea predării terminalelor către Ministerul de Interne”.

Potrivit planului inițial, gările fluviale urmau să fie folosite la comun de Administrația Porturilor, Vamă și Frontieră care trebuiau să împartă și costurile de întreținere.

În Schengen n-am mai intrat, turiștii n-au mai venit, Vama și Frontiera nu s-au mai mutat în noile sedii, iar APDF n-a avut bani să le întrețină de una singură.

Î: Dacă noi intrăm în Schengen anul acesta ele sunt gata să-și facă treaba pentru operațiunile necesare intrării în Schengen?

Marius Olteanu, director APDF: „Probabil că aparatura fiind învechită, nu cred. Dar cred că se vor face și vor fi puse în funcțiune”.

Ce a mai rămas din Portul Industrial Călărași

Ne continuăm drumul pe Dunăre. În anii `70, regimul comunist construiește la Călărași unul dintre cele mai mari combinate din Estul Europei – Siderca.

Pentru a duce marfa spre și dinspre combinat, comuniștii fac un port industrial și sapă un canal de 6 kilometri că să-l lege de Dunăre.

Paul Angelescu: „Pe pagina Administrației Porturilor Dunării Fluviale, în dreptul orașului Călărași este trecut un port industrial cu cinci macarale. Se întinde pe o suprafață de 62.000 de metri pătrați. Așa arata lucrurile pe hârtie. În realitate, asta-i tot ce-a mai rămas din Portul Industrial Călărași. Un obiectiv strategic pentru economia României”.

Viorel Dobre a lucrat în combinat și este șef de sindicat pe platforma industrială.

Viorel Dobre, șef de sindicat: „Portul siderurgic avea în jur de 20 de macarale. Vă dați seama ce înseamnă o macara de 25 de tone. Le-ați văzut în Constanța în port. Sunt foarte mari”.

O privatizare eșuată

După revoluție au urmat o privatizare eșuată, fraude și furturi de fier vechi. În cele din urmă, combinatul a intrat în faliment. Odată cu el dispare și portul care ne-a costat o avere.

Viorel Dobre, șef de sindicat: „Putem să-l evaluăm undeva la 50-60 de milioane de dolari, la vremea respectivă”.

Vasile Iliuță este președintele Consiliului Județean Călărași.

Î: Cu bunurile ce s-a întâmplat?

Vasile Iliuță, președinte Consiliul Județean Călărași: „Au fost tăiate la fier vechi. Macaralele care operau pe acel mal au fost tăiate la fier vechi. Și cheul, tot ce a fost fier a fost tăiat și dus la fier vechi”.

Î: Legal sau furat?

Vasile Iliuță, președinte Consiliul Județean Călărași: „Nimeni nu știe dacă a fost legal sau furat”.

Promisiunile autorităților

Pe platforma industrială funcționează în continuare mai multe fabrici cărora de ani de zile autoritățile le promit acces la port.

Vasile Iliuță, președinte Consiliul Județean Călărași: „Tenaris are nevoie să-și aducă materii prime, Saint Gobain la fel. Saint Gobain vrea să își transporte tot ce produce pe apă. Transportul cel mai ieftin e pe apă”.

Portul este în administrarea APDF, însă compania de stat n-a investit în el și nici nu și-a intabulat proprietățile. Așa că, în 2017, Vasile Iliuță a luat cele 60 de hectare de teren și le-a înscris la cadastru în patrimoniul Consiliul Județean.

Vasile Iliuță, președinte Consiliul Județean Călărași: „Consiliul Județean a trecut portul în inventarul Consiliului. Am încercat să depunem fonduri europene, n-am reușit. Trebuia să fim constituiți într-o autoritate care să poată beneficia de fonduri. Această autoritate e decât APDF-ul”.

Ne întoarcem așadar în birourile APDF din Giurgiu să lămurim situația.

Î: Pai și el, acum, în momentul ăsta, din punctul de vedere al APDF-ului.

Marius Olteanu, director APDF: „El figurează la noi în contractul de concesiune, dar este intabulat de către Consiliul Județean Călărași”.

Î: Și al cui e portul?

Marius Olteanu, director APDF: „Păi al nimănui”.

Acum, cele două instituții pasează portul de la una la alta.

Marius Olteanu, director APDF: „Să fie predat către consiliul județean în vederea accesării unor fonduri europene”.

Vasile Iliuță, președinte Consiliul Județean Călărași: „Suntem noi dispuși să-l predăm către orice autoritate, chiar ministerul Transporturilor sau chiar APDF-ului”. 

Î: În astea 10 luni de când sunteți manager, dumneavoastră cu Consiliul Județean și cu ministerul ați avut vreo întălnire să discutați ce să faceți cu acel port?

Marius Olteanu, director APDF: „Nu am avut această întălnire”.

Î: Cu domnul Grindeanu ați discutat cum să faceți să operaționalizați portul, să-l ia dansul la minister, să rămână la dumneavoastră?

Vasile Iliuță, președinte Consiliul Județean Călărași: „Discuția asta n-a avut loc și n-are rost s-o discutăm dacă ea n-a avut loc”.

Groapă de gunoi ilegală

În timp ce autoritățile plimbă hârtii dintr-o parte în alta, terenurile portului s-au transformat într-o groapă ilegală de gunoi.

Vasile Iliuță, președinte Consiliul Județean Călărași: „Nu am la cunoștință așa ceva. Nu am cunoștință la ora actuala de așa ceva”. 

Tot în Călărași, aproape de centrul orașului, APDF are un al doilea port unde funcționează o dana de balast, un siloz de cereale și o societate de construcții.

Î: Anul acesta au putut să-l folosească de exemplu?

Vasile Iliuță, președinte Consiliul Județean Călărași: „L-au folosit două luni pe an. Atât l-au folosit”.

Î: Acum o barjă încărcată poată să vină?

Marius Olteanu, director APDF: „Nu, nu poate. Acel canal nu a fost dragat”.

Traficul pe Dunăre este blocat

An de an, lipsa dragajelor blochează efectiv traficul pe Dunăre. Responsabilă de dragaje este o altă companie de stat – Administrația Fluvială a Dunării de Jos – AFDJ.

În 2019, AFDJ a recepționat un complex de dragaj format din 5 nave pe care a plătit 9 milioane de euro.

Angela Ivan este șefa organziatiei de femei a PNL Galați și de anul acesta conduce AFDJ.

În proiectul european erau incluși bani și pentru realizarea dragajelor la Bachet, Corabia și Calafat, zonele unde în vară au fost cele mai mari probleme.

Î: Au fost dragate sectoarele respective?

Angela Ivan, director general ADFJ: „Sigur că da!”

L-am sunat și pe responsabilul de proiect să verificam informația.

Romoe Soare, director AFDJ: „Dragaj capital care avea nevoie de un acord de mediu. Pentru că acel acord de mediu nu a fost obținut nici în momentul de față din cauza autorităților bulgare, noua ne-au luat banii pentru cheltuielile de operare. Cam 1 milion și 400 de mii de euro erau pentru operare”.

Așadar, AFDJ n-a făcut dragajele și a pierdut banii pentru ele. Timp de doi ani, complexul a așteptat în bazinul portului Giurgiu pentru că nu avea autorizații, avize și pregătirea personalului. A fost folosit o singură dată, în vara acestui an, când pe Dunăre a fost declarată situație de urgență.

Barja Temptation, una dintre cele mai moderne din România

Barja Temptation este una dintre cele mai moderne din România. Armatorul a cumpărat-o din Olanda.

Sandu Doca este vicepreședintele companiei de transport.

Sandu Doca, vicepreședinte companie de transport: „De la declanșarea războiului, toată flota a fost redirecționată complet către porturile ucrainiene. Barjele noastre cele mai mici au 2.000 de tone. Un tir are undeva la 25 de tone. Faceți calculul”.

Sandu povestește că, în România, Dunărea este o adevărată cursă cu obstacole. Indicatoarele de pe mal nu se văd din cauza vegetației, pe fundul apei sunt multe epave, iar pe timpul verii se formează praguri în zeci de locuri, iar barjele nu mai pot trece.

Sandu Doca, vicepreședinte companie de transport: „Vara asta au fost probleme foarte mari, în special în zona Belene, unde s-a format o insulă. Se așteaptă chiar și 45-60 de zile”.

Î: Într-un punct.

Sandu Doca: „Da”.

Î: Dar ca să ajungi în Constanța?

Sandu Doca: „A durat și 2 luni, dacă nu chiar mai mult”.

Nici bulgarii nu-și fac treaba

Insula Belene se află în sectorul bulgăresc al Dunării, unde de dragaj se ocupă vecinii noștri.

De ani de zile, bulgarii nu fac dragajele. Cătălin Ciupercă a condus AFDJ în 2021. Povestește cum decurg negocierile cu bulgarii.

Cătălin Ciupercă, fost director general AFDJ: „Au mințit și Comisia Europeană și Comisia Dunării. Au trimis informații false”.

Se pare că bulgarii nu-și fac treaba, deoarece porturile lor la Marea Neagra, care sunt în concurență cu ale noastre, n-au acces la Dunăre.

Cătălin Ciupercă, fost director general AFDJ: „Ei trimiteau niște screen-shoturi vechi de o lună, două luni de zile, în care nu există nicio problemă, în sensul că nu se vedeau niciun fel de convoaie blocate acolo. În timp ce, în date reale, dacă te uitai acolo erau 200 de convoaie blocate de o parte și de alta a zonei Belene din sectorul bulgăresc al Dunării.  Am rămas surprinși. Cum poți să minți în halul ăsta!?”

Nici pe partea românească lucrurile nu merg mai bine

Anul acesta, românii au plătit dragajul și pentru sectorul bulgăresc numai să dea drumul la trafic.

Nici pe partea românească lucrurile nu merg mai bine. După Călărași, Dunărea se împarte în două.

Cel mai scurt drum spre Constanța e pe Dunărea Veche. Însă, pe timpul verii apa este prea mică, iar transportatorii trebuie să ocolească peste 100 de kilometri ca să intre pe Canalul Dunăre-Marea Neagra.

Î: Câte zile sau câte luni e impracticabilă Dunărea Veche?

Sandu Doca, vicepreședinte firmă de transport: „3 luni, cel puțin 3 luni. Situația a fost la fel și în 2021”.

Și pentru această problemă AFDJ are de ani de zile la dispoziție bani europeni.

Angela Ivan, director general AFDJ: „El a fost demarat pe programul operațional transport în 2013. Valoarea proiectului este estimată undeva la 49 de milioane de euro”.

„Sturionii sunt de vină”

În 2017 ne-am dus la directorul de atunci să-l întrebăm de ce nu se mișcă lucrurile.

„Nu puteau să mai migreze sturionii. Era o rută pentru migrarea sturionilor, de la sturioni ni se trage!”

5 ani mai târziu, tot sturionii sunt de vină.

Angela Ivan, director general AFDJ: „Au fost piedici cauzate de ONG-uri care erau pentru, știu eu, păstrarea ambientului. Pe domeniul, mă rog, sturionuilor. Să găsim soluția zâna ca la vară să avem apă la un metru mai ridicat. Noi așa am estimat”.

Î: Suntem în căutarea soluției zâna?

Angela Ivan, director general AFDJ: „Da”.