Când Marco Rubio a sugerat că lumea ar trebui să se orienteze către noi rute maritime pentru a evita blocajele din strâmtoarea Ormuz, este puțin probabil să se fi gândit la Ruta Mării Nordului din Arctica. Și totuși, în ultimele luni, potențialul acestui canal de 5.500 km – croit prin mări înghețate de spărgătoare de gheață cu propulsie nucleară și iluminat de un soare care nu apune niciodată sub orizontul arctic – a crescut, arată The Guardian, într-o analiză.
Japonia, Coreea de Sud și India și-au exprimat interesul de a trimite încărcături prin Ruta Mării Nordului (NSR), însă China este cea care a lansat primul serviciu de tranzit cu program regulat, prin intermediul companiei de transport maritim Sea Legend.
Ruta Mării Nordului, care străbate Cercul Polar de-a lungul coastei nordice a Rusiei, este navigabilă doar în lunile mai calde, însă această fereastră s-a extins din cauza reducerii stratului de gheață pe timpul verii. Pentru unele nave, ruta poate reduce la mai mult de jumătate timpul necesar pentru a ajunge din China în Europa, dar beneficiile vin la pachet cu riscuri grave de mediu și politice, ce pot depăși cu mult avantajele.
Există o primă cursă regulată
După o singură cursă pilot în 2025, Sea Legend a lansat un serviciu regulat de transport de containere pe ruta arctică. Călătoria directă de la Ningbo-Zhoushan la Felixstowe, în Marea Britanie, durează doar 18 zile – conform declarațiilor lui Li – comparativ cu peste 40 de zile prin Canalul Suez.
Experții afirmă că ruta este ideală pentru mărfurile sensibile la temperatură, inclusiv vehicule electrice, baterii cu litiu și produse solare – sector în care China a devenit un exportator dominant la nivel global.
Fiind singurul serviciu comercial regulat de marfă de pe această rută, Sea Legend va testa dacă ambițiile arctice de lungă durată ale Beijingului se pot transforma într-o rută comercială regulată și viabilă între China și Europa.
Apelul lui Xi Jinping și rolul Rosatom
Președintele chinez, Xi Jinping, a lansat pentru prima dată un apel public către China și Rusia în 2017 pentru a dezvolta rute maritime arctice și a construi un „Drum al mătăsii polar”. Rusia, care controlează o mare parte din Ruta Mării Nordului, a fost inițial reticentă față de prezența tot mai mare a Chinei în Arctica. Cu toate acestea, după invazia pe scară largă a Ucrainei, Moscova a devenit tot mai dependentă de Beijing în nordul extrem, oferind Chinei o influență și un acces mai mari.
Compania nucleară de stat a Rusiei, Rosatom, emite permisele de navigație și supraveghează transportul maritim de-a lungul rutei, furnizând totodată spărgătoarele de gheață nucleare necesare pentru a însoți majoritatea navelor.
Beneficii, dar și pericol ecologic
Compania Sea Legend susține că ruta arctică va reduce emisiile la jumătate datorită timpului de navigare mai scurt între China și Europa. Totuși, potrivit experților, riscurile ecologice inerente călătoriei ar putea anula cu ușurință orice economie de emisii. Spre exemplu, unele companii maritime au fost criticate pentru utilizarea de nave care funcționează cu păcură grea (HFO), combustibil interzis în Arctica din 2024.
Conform unui raport din 2025 al Fundației Ecologice Bellona, deversările de combustibil reprezintă un pericol enorm în Arctica, deoarece HFO este mai vâscoasă decât alte tipuri de combustibil, fiind dificil de curățat. De asemenea, petrolul se descompune mai greu la temperaturi scăzute și este aproape imposibil de îndepărtat odată ce rămâne blocat în gheață.
Raportul susține că Rusia este complet nepregătită să gestioneze o astfel de catastrofă dacă ea ar avea loc. Distanțele mari ale Rutei Mării Nordului – alături de izolarea sa – înseamnă că echipelor specializate de intervenție le-ar putea lua săptămâni întregi să ajungă la locul unei deversări.
„Din cauza izolării regiunii și a lipsei de suport logistic, probabilitatea unei defecțiuni mecanice prelungite și a unei eșuări ulterioare este mult mai mare. Acest lucru generează riscul unei deversări ecologice de petrol într-un ecosistem fragil”, declară căpitanul Nitin Chopra, consultant principal pe riscuri maritime pentru Asia în cadrul Allianz.
Bellona semnalează, de asemenea, pericolul funinginii (black carbon) – una dintre emisiile rezultate din arderea HFO – numind-o „unul dintre cei mai puternici absorbanți de radiație solară”. Funinginea poate reduce reflectivitatea regiunii arctice, determinând-o să absoarbă mai multă lumină solară și să capteze căldura, ceea ce accelerează încălzirea globală.
O autostradă înghețată pentru flota din umbră
Li Xiaobin, directorul operațional al Sea Legend, a declarat luna aceasta că criza din Orientul Mijlociu a expus vulnerabilitatea Canalului Suez și a strâmtorii Ormuz la instabilitatea regională, accentuând necesitatea de a dezvolta rute comerciale alternative între China și Europa.
Președintele Rusiei, Vladimir Putin, a reluat aceste observații. Moscova ar dori să redeseneze harta comerțului mondial, însă controlul său asupra NSR – care se află în mare parte în zona economică exclusivă a Rusiei – este văzut ca un risc prea mare de către mulți operatori.
Sancțiunile internaționale impuse Rusiei după invadarea Ucrainei ar putea complica eforturile de salvare dacă o navă întâmpină probleme și necesită asistență, a menționat asigurătorul Allianz Commercial în analiza sa din 2026 privind siguranța și transportul maritim.
Experții spun că, deocamdată, o mare parte din traficul de-a lungul rutei arctice este preluat de flota din umbră a Moscovei: tancuri petroliere care operează adesea fără asigurare sau supraveghere reglementară adecvată, efectuând curse ad-hoc pentru a eluda sancțiunile privind petrolul rusesc.
„În 2025 existau o sută de astfel de nave sub sancțiuni internaționale – adică aproape o treime din navele de marfă care navigau pe această rută”, a scris Ksenia Vakhrusheva de la Bellona într-un raport de anul trecut. În 2026, rapoartele sugerează că transporturile efectuate de flota din umbră prin NSR au loc într-un ritm și mai rapid, datorită condițiilor de vară mai blânde care facilitează navigația.
„Odată cu schimbările climatice actuale, am putea asista la o perioadă mai lungă din an în care Ruta Mării Nordului va fi deschisă pentru navigația comercială”, spune Vinh Thai, profesor de logistică și managementul lanțului de aprovizionare la Universitatea RMIT, adăugând că există deja dovezi în acest sens.
Calculele economice nu se justifică la acest moment
Un transportator rus de GNL a reușit să înceapă un tranzit timpuriu pe această rută încă din luna mai, datorită micșorării stratului de gheață marină. În ultima săptămână, observatorii de nave au identificat un convoi fără precedent de tancuri petroliere rusești care a urmat o rută neobișnuit de nordică prin NSR. Flota de nave, care ar fi transportat aproximativ 8 milioane de barili de petrol, a trecut la mai puțin de 500 de mile de Polul Nord.
În ciuda eforturilor îndrăznețe – și poate imprudente – ale Rusiei de a promova ruta arctică ca o alternativă viabilă pentru transportul maritim internațional, experții spun că, deocamdată, calculele economice nu se justifică. Îngrijorările legate de siguranță, costurile de operare ridicate, sezonul scurt de navigație și riscurile legate de sancțiuni vor continua probabil să limiteze transportul maritim arctic.
Astfel, orice deversare de petrol ar putea reprezenta un „dezastru atât ecologic, cât și economic”, declară Thai. „Nu doar pentru Rusia, ci și pentru zonele învecinate.”
„Deci, poate fi Ruta Mării Nordului un substituent pentru strâmtoarea Ormuz și Canalul Suez? Răspunsul scurt este nu, cel puțin pentru moment” consideră el.
