INFOGRAFIC: "A doua armata a tarii" s-a risipit. CFR pierde vagoane, oameni si kilometri/ora in cursa cu companiile private
Traim intr-o epoca in care trenurile ating 400 km/ora, circula pe sub mari si strabat sute de kilometri strapungand muntii. Tehnologia a evoluat atat de mult, incat banala roata de tren a fost inlocuita cu magneti sau perne de aer.
In China si SUA se vorbeste de trenurile care sa circule prin tuneluri vidate, de altfel o inventie a romanului Henri Coanda, care ar reduce la minimum frecarea cu aerul, atingand astfel viteze inimaginabile.
Si la acest capitol, Romania pare sa nu se afle pe planeta pe care sutele de kilometri parcursi cu trenul intr-o ora cresc de la o zi la alta si nici macar pe continentul care a construit o linie de cale ferata la peste 100 de metri adancime, pe sub Canalul Manecii.
Romania este tara in care viteza medie cu care se circula pe caile ferate este de 45 km/ora, cu 15 km mai putin fata de 1989, in care distanta Bucuresti-Baia Mare se parcurge in 14 ore, cu 4 ore mai mult decat inainte de Revolutie si in care de la Bucuresti la Buzau trenul face cu 40 de minute mai mult ca in 1938.
Romania este tara care, spun autoritatile, va avea o linie de mare viteaza abia dupa 2020, pentru ca pana atunci se vor face doar analize si studii de fezabilitate. Si care isi pune prea multe sperante in venirea chinezilor, care, in urma unor intalniri bilaterale cu clasa politica de la Bucuresti, s-au aratat interesati sa investeasca 11 miliarde de euro linia ferata care sa lege vestul Romaniei de Constanta. Asta dupa ce, si ei, vor face o serie de studii si analize.
Pana atunci, insa, Romania isi numara de la an la an calatorii in scadere, vagoanele scoase din circulatie in crestere, rutele mai putine si kilometrii in plus de infrastructura inchiriati catre operatorii privati. Si minutele de intarziere transformate in ani.
Potrivit unui raspuns al Companiei CFR Calatori, la solicitarea StirileProTV.ro, pe parcursul anului 2010, in fiecare zi au fost puse in circulatie 1.534 de trenuri, fiecare dintre acestea inregistrand un timp mediu de intarziere de pana la 5 minute, adica 7.670 de minute/zi. Cea ce inseamna 46.659 de ore, adica 1.944 de zile sau 5,3 ani. Spre comparatie, in acelasi an, intarzierile cumulate ale trenurilor din Japonia au fost de… 36 de secunde.
Scaderea numarului de trenuri in circulatie si a rutelor operate s-a tradus si printr-o reducere masiva a numarului de salariati. In timpul razboiului, Caile Ferate Romane aveau 146.000 de muncitori, numar care ajunsese in 1989 la 250.000 de salariati, cam 1% din intreaga populatie a Romaniei. Datorita numarului impresionant si a disciplinei, ceferistilor le placea sa se numeasca “a doua armata a tarii”.
Transformarile profunde prin care a trecut CFR-ul in anii de dupa Revolutie au diminuat semnificativ numarul de ceferisti la 135.000, in 1998, pentru ca in 2014 sa ajunga la 23.000 de oameni. In perioada interbelica, meseria de ceferist oferea un anumit statut social, o anumita prestanta. Astazi, cei 23.000 de oameni care mai sunt angajati la CFR isi duc traiul de azi pe maine, cu salarii mici raportat la conditiile de munca, si cu teama permanenta de concediere. Pentru ca disponibilizarile continua pentru “eficientizarea transporturilor pe calea ferata”.
Concurenta companiilor de transport rutier si cresterea semnificativa a numarului de masini dupa 1989 sunt factori importanti pentru scaderea numarului de calatori si, automat, a numarului de trenuri si a rutelor de circulatie. Aceasta este si scuza preferata a autoritatilor, atunci cand vine vorba de eficienta serviciului public de transport feroviar. Si greaua mostenire a guvernarii anterioare. Si hotii de fier vechi, care deazmembreaza liniile ferate.
Paradoxal este faptul ca mii de kilometri din infrastructura blamata sunt inchiriati de operatorii feroviari privati, care le folosesc cu spor si cu profit. Pe caile ferate ale Romaniei circula in prezent cateva companii private, de persoane sau de marfa, majoritatea oferind, in general, preturi la jumatate fata de CFR.
De exemplu, un drum Bucuresti-Constanta, care la CFR costa 62 de lei, la Regiotrans costa 45 de lei, iar pana la Fetesti, costul este de 46 de lei la CFR, comparativ cu 33 de lei, la aceeasi companie privata. Un drum Brasov – Bucuresti costa 102 lei la CFR, in timp ce Regoitrans taie bilet de 70 de lei pe aceeasi ruta.
La Transferoviar, un bilet Bucuresti – Buzau costa 20,5 lei, in timp ce la CFR calatorii scot din buzunar dublu. De la Cluj la Oradea, biletul la operatorul privat este de 23 de lei, in timp ce la stat acesta se ridica la 46 de lei. Un alt exemplu este Interregional, care incaseaza pentru un drum Cluj-Bistrita, de exemplu, 16 lei, in timp ce biletul la CFR ajunge la 36,4 lei.
Luna trecuta, pe calea ferata din Romania s-a inregisatrat un record. Pozitiv de aceasta data. Primele trenuri care ating viteza de 160 km/ora au plecat din Bucuresti spre mare. Franta batea acest record acum 7 ani.
Mai bine mai tarziu decat niciodata. Cele patru trenuri pe care CFR le-a introdus in circulatie parcurg distanta dintre Capitala si Constanta in numai doua ore. Noile garnituri au cate 6 vagoane si sunt remorcate de cea mai performanta locomotiva din parcul CFR, comandata electronic.
Pe langa viteza, noile trenuri se remarca si prin altceva neobisnuit pentru caile ferate romane – punctualitate. Iar pretul unui bilet este acelasi ca la trenurile Interregio: 92 de lei la clasa I, respectiv 62 de lei, la clasa a II-a.
Vestea proasta – pentru ca trebuia sa existe si o veste proasta, este ca aceste trenuri nu pot circula decat pe ruta Bucuresti-Constanta, pentru ca doar pe acest traseu infrastructura permite o asemenea viteza.
Ca sa pastram standardul de civilizatie in materie de transport feroviar, trebuie mentionat si Hyperion, trenul romanesc ce a plecat in prima cursa in luna mai. Este primul tren electric fabricat in Romania de catre compania Softronic Craiova, dupa o investitie de peste cinci milioane de euro.
Hyperion, tren de conceptie romaneasca, este compus din patru vagoane, avand o capacitate de transport de 188 de locuri. Trenul, prima rama electrica din Romania, cu podea joasa si tractiune asincrona produsa de industria romaneasca de profil, poate construit in doua variante de viteza maxima, de 160 km pe ora, respectiv 200 km pe ora, iar producatorul isi cauta deja cumparatori in strainatate pentru garnitura care arata la fel de bine ca cele din vestul Europei.
Hyperion alearga in aceasta vara si pe caile ferate din Romania, operat de compania Softrans, de la Craiova la Bucuresti (40 lei) si de la Bucuresti la Constanta (40 de lei).
Autori:
Simona Cioacata, editor www.incont.ro
Vlad Moldoveanu
