Angajații — unii trimiși repetat în șomaj tehnic, alții cu salarii întârziate luni de zile — au ieșit în stradă de mai multe ori, cerând soluții reale pentru supraviețuire.
Actualii guvernanți se laudă cu o soluție salvatoare, cei de la șantier sunt sătui de promisiuni. Urmează epopeea încă unui loc din România care putea excela, dar e în risc de faliment.
Dacă auziți că există un stat european unde se construiesc nave militare pentru diverse armate ale lumii și unde lucrează oameni recunoscuți pentru măiestria lor în construcții navale. Dacă aflați că același stat are ieșire la mare și deține unul dintre cele mai mari șantiere navale de pe continent — un colos industrial, moștenit din anii 70, și întins pe peste 100 de hectare.
România nu a reușit să construiască în ultimii 30 de ani nave militare. Avem un stat campion la discursuri ferme despre apărare — pe uscat și pe apă.
Concret, facem valuri că putem, dar proiectele concrete au cam intrat la apă. Iar pe flancul NATO, apărarea la Marea Neagră e veriga slabă a alianței.
Nevoia de nave pentru marina militară există de aproape un deceniu. Programul corvetelor — vechi și eșuat — a produs ani de licitații tergiversate și… zero nave. Astăzi vorbim despre nave de patrulare OPV, pe care am vrea să le construim în țară. Oficialii sunt optimiști și invocă revigorarea industriei navale la șantierul din Mangalia.
Șantierul s-a adâncit în insolvență și datorii
Se analizează, se discută, se așteaptă. Partea spectaculoasă? Statul român deține pachetul majoritar la șantierul din Mangalia și, teoretic, de doi ani are managementul, prin efectul guvernanței corporative. Doar că șantierul s-a adâncit în insolvență și datorii. Producea mult, dar s-a scufundat în doar 2 ani.
Avem infrastructură. Avem oameni pricepuți. Lipsește capacitatea statului de a lega lucrurile și de a produce rezultate. În lipsa proiectelor, problemele s-au adunat.
În actualul context de securitate la Marea Neagră, șantierul ar trebui să funcționeze la capacitate maximă. Suntem pe flancul estic NATO și vorbim despre consolidarea capacităților navale. Iar prin programul SAFE, bazat pe împrumuturi europene, pentru înzestrarea armatelor Europei, România are aprobate patru nave: două OPV-uri, în valoare de aproximativ 709 milioane euro și două nave mai mici, de circa 55 milioane euro.
Una dintre cerințele programului: producție majoritară în România.
Există bani. Există program. Există obligație. Ministrul Economiei e optimist, vorbește despre oportunitatea revitalizării șantierului și mai că promite o repornire masivă, până la finele acestui an.
În aceste condiții, Mangalia ar trebui să pregătească linii de producție, să angajeze oameni și să atragă parteneri. Ar putea deveni un hub regional pentru construcții și mentenanță navală militară. Dar nu este. Este un șantier de reparații. De doi ani, aici se repară nave civile. Nu se construiește nimic militar, și nici nu se repară nave pentru armată. E un banal șantier de reparații, cu pauze între lucrări.
De la 15.000 de angajați, la mai puțin de o mie
Este ora patru după-amiaza, iar angajații termină programul de lucru. Au rămas puțin peste o mie, dar la începutul insolvenței erau 1.400. Acum 30 de ani erau aproape 15 mii. Salariile întârzie, bonusurile au rămas promisiuni. Iar unii dintre cei mai buni specialiști au plecat. E un șantier care nu generează profit, ci doar multe promisiuni, iar salariații muncesc… pe datorie.
Laurențiu Gobeajă spune că exodul personalului calificat este una dintre cele mai mari probleme. Unii dintre sudorii și lăcătușii mecanici de aici au plecat pe alte șantiere, din țară sau din străinătate.
Iar la capitolul colos industrial, șantierul are și cheltuieli pe măsură – gazele, apa și energia electrică se ridică în fiecare lună la aproape 400 de mii lei, iar salariile nete ajung la aproape 1,5 milioane de lei lunar. Se adaugă și costuri mari de mentenanță și întreținere la echipamente, așa că toate cheltuielile lunare pot ajunge și la 5 milioane de lei, adică un milion de euro.
Așa că simple lucrări de reparații, de câteva sute de mii de euro, pentru fiecare navă nu pot acoperi aceste costuri lunare. E drept și că ora de lucru la Mangalia este undeva de la 25-30 de euro, pentru reparații, în timp ce pe șantiere din Germania ajunge și la 55 de euro.
La Mangalia anul trecut doar vântul făcea zgomot prin șantier, și multe hale erau cu sigiliu pe porți, fiind băgate în conservare.
În prag de 2026 nu mai e aceeași liniște. În docuri și hala principală se aud flexuri, macarale și oamenii cu aparate de sudură au treabă. Se lucrează la ultimele două nave ale companiei MSC, lider mondial în transportul maritim de containere. Reparațiile sunt parte dintr-un contract care, timp de aproape un an, a fost singura gură serioasă de oxigen pentru șantier, după cum explică Nicu Mavrodin, reprezentantul șantierului.
Șase nave au intrat la reparații. Patru au plecat deja. Două sunt aproape gata.
În câteva săptămâni, și acestea vor părăsi docurile. Iar după ele rămâne întrebarea: ce urmează? Nimeni nu știe, alte contracte nu sunt. Discuțiile referitor la șantier au loc cu Nicu Mavrodin, care este manager de afaceri corporate. Am fi vrut să discutăm și cu directorul unității doar că șantierul nu mai are unul, ultimul și-a dat demisia anul trecut și acum locul e condus practic doar de administratorul judiciar – Casa de Insolvență Transilvania, prescurtat CITR, care se ocupă de insolvența companiei.
CEO-ul de la CITR ne spune că în cel mult 30 de zile vor întocmi un plan de reorganizare. Are menirea să salveze șantierul, prin găsirea unui investitor mare.
Același președinte afirmă că planul de redresare a fost întârziat, pentru că în prealabil trebuia întocmit lista de datorii, adică tabloul de creanțe. Ia acesta s-a stabilit doar în instanță. Acum se știe că 95% dintre creanțe aparțin unei companii din grupul olandez Damen, adică cei care încă dețin 49% din șantier. Restul de 5% sunt către ANAF, salariați dar și alte firme furnizoare de servicii și echipamente.
.webp)
