Calea ferată fără șine, proiect de peste 100 mil. euro, pe care ultimul tren a trecut în 1989

Autor: Stirileprotv.ro
Ultimul update: Joi 07 Martie 2019 15:37
Data publicarii: Duminica 03 Martie 2019 15:55
Categorie: Romania, te iubesc!

ROMÂNIA, TOT ÎNAPOI! II. Calea ferată Râmnicu Vâlcea - Vâlcele este echivalentul feroviar al autostrăzii Piteşti -Sibiu. Avem deja construite tuneluri prin munţi, viaducte şi zeci de poduri. Însă ultimul tren a trecut pe acolo în 1989.

Deşi statul român a investit peste 100 de milioane de euro în acest proiect, șinele au dispărut, podurile s-au degradat, iar gările sunt în paragină. 

În februarie anul trecut, un marfar cu motorină a sărit de pe sine pe Dealul Balota. Patru vagoane au deraiat. Unul dintre ele a fost azvârlit în pădure. S-a declanşat Codul Roşu de intervenţie, iar informaţii despre incident au ajuns până la nivelul ministrului.

Raportul de investigare a accidentului scoate la iveală probleme grave. Potrivit documentelor, trenul a deraiat din cauza traverselor putrezite şi a şinei prost fixate. Acelaşi raport arată că CFR depista problemele, însă nu le înregistra ca pericole şi nici nu le remedia.

Investigatorii spun că, între 2011 şi 2017, alte șase trenuri au deraiat în condiţii similare. Ultima reparaţie capitală a şinei de pe Dealul Balota a avut loc în 1996. Trebuia ca, în cei 23 de ani care s-au scurs de atunci, să fie făcute încă cel puţin o reparaţie capitală şi patru reparaţii intermediare, lucru care nu s-a întâmplat.

După ce coboară de pe Dealul Balota, trenul o ia pe Malul Dunării printr-o serie de tuneluri şi viaducte cu alte restricţii de viteză. În noiembrie anul trecut, “România, te iubesc!” a arătat situaţia dezastroasă a viaduhtului Bahna.

După difuzarea reportajului, CFR a remediat o parte din problemele sesizate.

Paul Angelescu: “Au trecut 4 luni de când am filmat prima dată pe viaductul Bahna. De atunci, au schimbat o parte din traversele putrezite.”

Într-un târziu, trenul ajunge în Gara din Timişoara.

Paul Angelescu: “Am ajuns la Timişoara cu patru minute înainte de program, mai devreme decât trebuia, însă chiar şi aşa, cei 533 de kilometri între Bucureşti şi Timişoara i-am făcut în 9 ore.”

Un bilet de tren până la Timişoara costă 105 lei. Combustibilul costă 263 de lei, deci pentru un grup mai mare de 3 persoane e mai ieftin cu maşina. Iar un bilet de avion pe ruta Bucureşti-Timişoara se găseşte şi la 40 de lei.

Iosif Szentes a condus CFR Călători până în martie 2018. Descrie un cerc vicios. Trenurile CFR Călători consumă mai mult şi se strică mai des din cauza şinelor întreţinute de CFR Infrastructură.

Iosif Szentes, fost director general CFR Călători: “Legat de consumurile de energie, legat de uzura care se realizează la discurile de frân[, la roată, astea conduc undeva la nişte pierderi care sunt asumate de operatori şi se regăsesc în preţul biletelor.”

Reporter: “În cât timp ar ajunge trenul la Timişoara dacă n-ar fi restricţii de viteză?”

Iosif Szentes, fost director general CFR Călători: “Dacă am putea să circulăm un pic sub viteza constructivă şi am avea opriri suficient de multe, astfel încât să satisfacem nevoia de mobilitate a călătorilor, eu zic că în 5 ore, maximum 6 ore, se poate realiza acest drum în condiţii normale de siguranţă.”

O confirmă mersul trenurilor din 1996. Atunci, Intercity-ul pleca din Bucureşti la 6 şi 18 minute şi ajungea la Timişoara la 12:48, adică în 6 ore şi jumătate.

Mergem în Parlament, la Comisia de Transporturi, unde se votează bugetul pe 2019. Doi deputaţi, de la USR şi UDRM, cer alocarea mai multor bani pentru reparaţii.

Vrem şi părerea Ministerului. Dragoş Titea, secretarul de stat de la Transporturi, e ocupat cu alte discuţii. Până la urmă se întoarce la locul său şi se încurcă în cifre.

- Vă întrebam care este opinia dumneavoastră.
-Noi avem prinşi în buget 280 de milioane.
- Păi sunt 40.
- Vreţi să ne uităm, pe buget, aveţi bugetul în faţă?
- 40 sunt la reparaţii.

Află în timpul dezbaterilor că are în buget doar 40 de milioane, nu 280, aşa cum credea.

Pe 23 decembrie 2018, vagoanele trenului Bucureşti - Arad sar de pe șine cu 120 de pasageri la bord. Se întâmplă lângă Haţeg. O femeie este grav rănită şi se declanşează Codul Roşu. Echipele CFR sunt trimise să repare calea ferată.

Paul Angelescu: “Ţi-ai închipui că măcar în locul unde a avut loc un accident periculos şi au fost trimise echipe de la CFR să fie reparate toate problemele şi uite cum arată traversele astea de lemn rupte. Și nu numia asta, ăsta-i un şurub care fixeaz şina.”

Încă nu au fost stabilite cauzele accidentului, însă în raportul preliminar apare o o poză cu o bucată de şină ruptă în trei bucăți.

Paul Angelescu: “Iată cum arată două traverse de lemn în zona unde s-a produs accidentul. Aici şuruburile ies cu uşurinţă, se desprind. În condiţiile în care se vede clar că cineva aici a lucrat. O parte din şuruburi, cele negre-argintii au fost înlocuite, celelalte ruginite au rămas aşa.”

În curbă, unde au deraiat vagoanele, trenurile circulă în continuare pe traverse putrezite sau rupte, lipsesc multe şuruburi de prindere, iar şina se mişcă sub greutatea trenurilor. Găsim şi o bucată de şină care prezintă uzura extremă şi este cu câţiva centimetri mai îngustă decât celelalte.

CFR a introdus o nouă restricție şi a redus viteza de la 65 la 30 de kilometri pe oră. În urma accidentului, Lucian Șova, pe atunci încă şef la Transporturi, a cerut public mai mulţi bani pentru reparaţia căilor ferate.

Lucian Sova, fost ministru al Transporturilor: “În decembrie, înainte să plec eu din minister, CFR Infrastructură a trimis la Ministerul Finanţelor o situaţie cu ce propun să facă. Ei au 23.000 de angajaţi care au în fişa postului să repare şi să întreţină infrastructura feroviară, le mai trebuie resursa financiară.”

Ne întoarcem în Comisie. Secretarul de stat nu cere fonduri suplimentare petru reparaţii, aşa că amendamentul pentru suplimentarea bugetului este respins.

Atât fostul ministru Lucian Șova, cât şi actualul, Răzvan Cuc, erau absenţi din sala la momentul votului. L-am găsit în schimb pe Valentin Dorobanţu, directorul de investiţii al CFR.

Valentin Dorobanţu, director de investiţii CFR S.A.: “În mod evident, bugetul de 40 de milioane de lei pentru reparaţii curente nu ajunge pentru menţinerea în paramentrii proiectaţi ai celor 11.000 de kilometri de cale ferată desfăşuraţi. Noi estimăm un necesar anual de 300 de milioane de lei.”

Discuție cu Dragoş Titea - secretar de stat Ministerul Transporturilor

- Domnule secretar de stat, staţi puţin sunteţi la o dezbatere publică.
- Păi am discutat, am discutat în Comisie.
- N-aţi zis mai nimic nici în Comisie, nici nu ştiaţi care sunt amendamentele. Spuneţi-ne şi nouă, cele 40 de milioane...
- N-am ce să mai vorbesc… n-am ce să mai vorbesc.
-Este un subiect de interes public, domnule secretar de stat. Reprezentaţi Ministerul în discuţiile despre buget. Spuneţi-ne şi nouă cu cei 40 de milioane de lei, câţi kilometri de cale ferată pot fi reabilitaţi anul acesta?
- Ce avem de spus am declarat în Comisie.

Calea ferată terminată în 1989, dar pe care trenurile au circulat o singură dată

Din Comisie aflăm despre un proiect de investiţii care apare an de an în bugetul CFR. O cale ferată terminată în 1989, dar pe care trenurile au circulat o singură data. Puţini ştiu că în judeţul Vâlcea se află una dintre cele mai complexe lucrări de infrastructură realizate vreodată în România.

Linia de cale ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea a fost construită pe vremea regimului comunist. Pe parcursul celor 40 de kilometri găsim două tuneluri săpate prin munte de câte doi kilometri fiecare, un viaduct de un kilometru şi jumătate şi multe poduri metalice.

Dorin Panteru este primarul comunei Ciofrângeni, aflată la jumătatea traseului. Ne povesteşte despre mobilizarea din timpul comunismului.

Dorin Panteru, primar Ciofrângeni: “Primul ministru al guvernului comunist la vremea respectiva era Constantin Dăscălescu. Era prezent în acea perioadă în fiecare zi , în fiecare zi supraveghea.”

Proiectul este echivalentul feroviar al autostrăzii Pitesti-Sibiu. Scurtează drumul până la Sibiu cu 117 kilometri. Potrivit lui Dorin Panteru, până să vină Revoluţia, muncitorii terminaseră proiectul în proporţie de 99% şi... se putea circula.

Dorin Panteru, primar Ciofrângeni: “În 1989. prin luna august. a fost pentru prima şi ultima dată când am văzut oprită o garnitură de tren pe viaductul existent.”

Era un tren încărcat cu piatră, adus să testeze rezistenţa viaductului Topolog. Ruta Vâlcele - Tutana - Ciofrangeni-Ramnicu Vâlcea apare şi în mersul trenurilor din 1990.

Paul Angelescu: “Suntem în tunelul Gibei, un punct strategic pentru transportul feroviar din România. Această lucrare a fost finalizată de comunişti în 1989 şi cândva a circulat şi un tren. Unul singur, în acelaşi an. Între timp, după Revoluţie, coridorul de 40 de kilometri a fost abandonat, sinele au dispărut, iar această rută nu se mai afla pe harta CFR-ului.”

Tot înainte de ‘89 au fost construite şi gările. Părăsite după Revoluţie, clădirile au fost vandalizate sau folosite de ciobani ca spaţiu de depozitare a fâneţelor.

În 1996, Guvernul Văcăroiu aprobă garantarea unei împrumut de 210 milioane de dolari pentru 4 investiţii, printre care şi calea ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea. În acelaşi an, contractul este câştigat de un consorţiu italo-american format din firmele SECOL şi Royal Intertrade.

În 1999, Guvernul Athanasiu, cu Traian Băsescu la Transporturi, semnează garantarea altui împrumut de 138 de milioane de dolari, destinat exclusiv finanţării contractului cu firma Secol. Este pentru prima dată când numele firmei apare într-o Hotărâre de Guvern. Contractul este relansat în timpul guvernării Năstase. În 2004, Adrian Năstase, pe atunci premier, vizitează şantierul împreună cu miniştrii. De atunci şantierul este părăsit.

Paul Angelescu: “Acesta este proiectul Linie de cale ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea, ce a mai rămas din şantierul anilor 2000. Pe aici era traseul, asta era viteză. În cealaltă partea a halii găsim un morman de foraje geotehnice.”

Muncitorii au scos șinele vechi, şi trebuia să pună altele noi, dar n-au mai apucat. În momentul de faţă, nu mai există şină pe niciunul dintre cei 40 de kilometri. În locul ei ,pe poduri şi viaducte, au crescut copaci.

Am întrebat CFR ce s-a întâmplat cu şina veche. Nu am primit un răspuns. În 2008, Guvernul Tariceanu, cu Ludovic Orban ministru al Transporturior, modifică proiectul printr-o Hotărâre de Guvern secretizată. Prin Hotărâre, valoarea contractului creşte de la 138 la 633 de milioane de dolari. Contractul cu firma Secol este în vigoare şi astăzi.

Dorin Panteru, primar Ciofrângeni: “Știu şi de banii alocaţi anul trecut, şi de acum 2 ani, şi de acum 3 ani şi de acum 27 de ani. Ştiu că la fiecare 1 aprilie incep lucrările la magistrala feroviară Vâlcelele - Râmnicu Vâlcea.”

Abonați-vă gratuit la newsletter-ul Știrile Pro TV de pe WhatsApp. Primiți în fiecare zi cele mai importante știri pe telefon! 

Pe Instagram-ul Știrile ProTV găsiți imaginile momentului din România, dar și din lume!  

 

CLICK AICI pentru a instala GRATUIT aplicația Știrile ProTV pentru telefoane Android și iPhone!

Paula Herlo
COPILĂRIE SUB ANESTEZIE! Emisiunea integrală din 17 martie 2019
Copii internaţi şi tranchilizaţi de câte ori se revoltau: "Luam Diazepam şi Teiodazin”
O fată devine somnolentă în timpul interviului. Era forţată să ia pastile care o moleşeau
Cum se face “lobotomizarea chimică” a copiilor din centrele de plasament
România, te iubesc!: Formă fără fonduri, emisiunea integrală din 10 martie 2019
Miliarde din fondurile UE, blocate în dosare cu şină. "Avem un sistem birocratic perfect"
oradea
43 de miliarde €, la dispoziția României. De ce nu construim spitale sau autostrăzi