Ulterior, investigatorii feroviari au concluzionat că accidentul a fost generat de nerespectarea regulilor privind efectuarea manevrelor feroviare și a procedurilor de comunicare dintre echipa de manevră și mecanicul de locomotivă, potrivit clubferoviar.ro.
În plus, s-a constatat că personalul operatorului feroviar de stat nu fusese instruit corespunzător privind utilizarea sistemelor de blocare a ușilor la vagoanele din seria 1976 modernizate prin PNRR.
Pe 4 mai 2025, într-o după-amiază de duminică, a avut loc accidentul feroviar din Constanța. În momentul în care trenul IR 1586 se pregătea de plecare din stație, acesta a fost lovit de trenul IR 1687, aflat într-o manevră de regarare a garniturii către linia 1.
În urma incidentului, ISU Constanța a activat Planul Roșu de Intervenție.
Ulterior, Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a publicat raportul oficial privind tamponarea, detaliind desfășurarea evenimentelor și cauzele producerii acestuia.
Desfășurarea evenimentelor – trenuri și manevre
În ziua respectivă, trenul IR 1687, remorcat de locomotiva LEMA 004 (recent modernizată de Softronic Craiova cu fonduri PNRR), a sosit la ora 13:45 la linia IV din stația CFR Constanța. Garnitura trebuia ulterior regarată la linia 1 pentru formarea trenului IR 1688, cu plecare programată la ora 15:25.
La ora 14:00, trenul a fost pus în mișcare pe firul II, în direcția Mangalia, până în fața semnalului XIISP, unde a oprit trei minute mai târziu. La ora 14:07, după schimbarea postului de conducere al locomotivei LEMA 004 de către mecanic, în baza indicațiilor permisive ale semnalelor YIISP și M8 și a semnalelor date cu instrumente portative de către manevrantul responsabil de peron, convoiul a fost pus în mișcare prin împingere către linia 1, unde se afla garnitura trenului IR 1586.
Închiderea ușilor vagoanelor și pierderea comunicării
După pornirea convoiului și atingerea vitezei de aproximativ 5 km/h, ușile vagoanelor s-au închis automat. Sistemul de acționare al ușilor era blocat pe poziția „deschis” doar prin acționarea comutatorului cu cheia pătrată, fără activarea suplimentară a mecanismului cu clapă. Închiderea ușilor a făcut imposibilă transmiterea semnalelor optice și acustice de către manevrantul de vagoane și șeful de tren către mecanicul de locomotivă.
Din declarațiile personalului reiese că șeful de tren a observat cu aproximativ 75 de metri înainte de impact faptul că linia era ocupată și a transmis prin stație mecanicului că mai existau „trei vagoane distanță”. Mecanicul, însă, susține că a recepționat cu 2–3 secunde înainte de impact doar mesajul „Bun așa 004”.
Coliziunea
După parcurgerea a 737 de metri și atingerea vitezei de 19 km/h, la ora 14:09 s-a produs impactul cu vagoanele staționate pe linia 1, care formau garnitura trenului IR 1586. În urma coliziunii, ambele garnituri s-au deplasat aproximativ 6 metri spre direcția București, după care s-au oprit.
Declarații contradictorii și victime
Investigația a evidențiat declarații contradictorii între personalul implicat în manevră. Impiegatul de mișcare (IDM) a afirmat că a dispus verbal efectuarea manevrei către linia 1 „ocupată”, în timp ce mecanicul și șeful de tren au susținut că au înțeles că linia 1 era „liberă”.
În urma accidentului, 29 de pasageri (inclusiv șase minori și o femeie însărcinată) au necesitat asistență medicală la fața locului, intervenind 13 echipaje de prim ajutor. Șapte persoane au fost transportate la Spitalul Clinic Județean de Urgență „Sfântul Apostol Andrei” Constanța, iar femeia însărcinată a rămas internată 24 de ore.
Pagube materiale
Accidentul a produs avarii la locomotiva LEMA 004 și la 12 vagoane. Estimarea preliminară a pagubelor s-a ridicat la 1.328.452,09 lei fără TVA.
Concluziile raportului AGIFER
Raportul stabilește că principala cauză a coliziunii a fost nerespectarea procedurilor privind efectuarea manevrei trenului IR 1687 și deficiențele de comunicare dintre echipa de manevră și mecanic. Coliziunea a fost favorizată de mai multe neconformități operaționale, precum și de probleme tehnico-organizatorice legate de funcționarea sistemelor de blocare a ușilor la vagoanele modernizate prin PNRR, pentru care personalul nu fusese instruit.
Un alt factor contributiv a fost lipsa unor reglementări clare și a instruirii privind menținerea ușilor deschise în timpul manevrelor la acest tip de vagoane.
În practică, șeful de tren și manevrantul au acționat sistemul de blocare doar prin comutatorul cu cheia pătrată, „conform deprinderilor anterioare”, fără a acționa și clapeta roșie necesară pentru prevenirea închiderii ușilor la viteza de peste 5 km/h.
Alte nereguli identificate
Raportul mai evidențiază o serie de deficiențe suplimentare:
→efectuarea regarării garniturii IR 1687 fără solicitare scrisă din partea operatorului de manevră;
→lipsa unui plan scris de manevră;
→neavizarea personalului privind efectuarea simultană a manevrelor în zonele 2 și 4 și interdicțiile aferente;
→executarea simultană a manevrelor în zonele adiacente 2 și 4 pe aceeași linie;
→nerespectarea succesiunii operațiunilor din graficul de împingere a garniturilor pe/de pe LFI – Revizia de vagoane Constanța.
Raportul concluzionează că, în condiții ușor diferite, incidentul ar fi putut evolua într-un accident feroviar grav.
