De câți angajați e nevoie ca să operezi un tren, la stat și la privat. La stat numărul lor e dublu, iar eficiența, scăzută

Un mit spulberat: mai mulți angajați, dar și mai puțini eficienți 

Potrivit sursei citate, directorul CFR Călători, Traian Preoteasa (foto), a susținut în repetate rânduri că instituția pe care o conduce ar justifica subvenții mai mari și un număr sporit de angajați, prin volumul superior de trenuri operate, față de concurența privată.

La o primă vedere, argumentul pare plauzibil, însă o analiză detaliată a indicatorilor de performanță anulează această percepție.

Club Feroviar a obținut de la Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) datele privind indicatorul tren-kilometru, care măsoară parcursul total al trenurilor fiecărui operator în 2024.

Prin compararea acestor cifre cu numărul mediu de angajați, extras din bilanțurile pe 2024 (sau din bugetul de venituri și cheltuieli pe 2024 pentru CFR Călători, având în vedere că bilanțul nu e încă disponibil, dar estimează 10.876 de angajați), rezultă o imagine clară:

Ineficiența costisitoare a gigantului de stat

Calculele arată că CFR Călători este cel mai ineficient operator din punct de vedere al personalului, având 2,3 angajați la fiecare 10 milioane de tren-km, adică de 4,6 ori mai mult decât Interregional Călători (IRC), care înregistrează doar 0,5 angajați pentru același indicator.

Niciun operator privat nu atinge nici măcar jumătate din numărul de salariați al CFR Călători, raportat la volumul de tren-km.

Această discrepanță pune problema justificării compensației unitare mai mari primite de CFR Călători. În 2024, compensația acordată operatorului de stat a fost de 8,08 ori mai mare decât cea primită de Regio Călători, deși volumul tren-km al CFR Călători a fost de doar 7,3 ori mai mare.

Diferența devine și mai pronunțată în comparație cu Interregional Călători, unde compensația CFR Călători a fost de 18,39 ori mai mare, în timp ce parcursul a fost doar de 12,38 ori mai mare.

Argumentul "grelei moșteniri" și al parcului de material rulant învechit, invocat de Traian Preoteasa, este demontat de faptul că majoritatea operatorilor privați se confruntă cu probleme similare, cu excepția Astra Trans Carpatic și Softrans. Se ridică astfel întrebarea de ce statul ar trebui să "premieze" vechimea, în loc să bonifice investițiile în material rulant nou.

Birocrația și „pilele" la stat, cauze profunde ale ineficienței

Structura stufoasă a CFR Călători nu provine din numărul mare de ceferiști direct productivi. Problemele majore rezidă în aparatul birocratic imens, cu un personal TESA excedentar.

Operatorii privați nu au sucursale regionale cu mii de angajați, funcția de "șef de stație", sau o structură centrală cu 13 directori și șapte membri în Consiliul de Administrație, așa cum se întâmplă la stat.

Pe lângă cheltuielile salariale disproporționate, se adaugă și problema furturilor de combustibil, CFR Călători consumând zilnic 70 de tone de motorină, cantitate ce nu este integral utilizată pentru tracțiune. Un alt aspect crucial este modul de angajare: în timp ce la privat angajările se fac pe bază de merit, la stat, din păcate, "pilele" sau considerentele politice sunt încă o realitate, arată sursa citată.

O problemă veche: casieriile CFR să deservească și operatorii privați

Club Feroviar readuce în discuție și o problemă mai veche: de ce personalul din casieriile din stații sunt angajați ai CFR Călători. În piața feroviară de călători din România, considerată cea mai concurențială din Uniunea Europeană, ar fi normal ca pasagerii să poată cumpăra bilete la orice tren, fie de stat, fie privat, direct de la casierie.

Acest lucru ar fi posibil prin transferul personalului de la CFR Călători la CFR SA, o măsură ce ar eficientiza procesul de vânzare și ar servi mai bine interesele călătorilor.

Articol recomandat de sport.ro

GALERIE FOTO Cu ce se ocupă Diana Bulimar după retragere: fosta gimnastă și-a urmat visul