De ce merg atât de încet trenurile la noi. Şefa Ford România: "Le pot întrece cu bicicleta, asta e o problemă"
TRENULE, VITEZĂ MICĂ, partea a II-a. „Trenul cu care exportăm maşini are o viteză medie mai mică decât cea cu care eu merg pe bicicletă". Este semnalul de alarmă pe care îl trage preşedintele Ford România.
Şeful de la Ford este nemulţumit de starea infrastructurii feroviare şi de faptul că maşinile produse la Craiova nu reuşesc niciodată să ajungă la timp la clienţii din Europa.
Ne-am urcat în trenul de 700 de metri să aflăm cât face marfarul din Craiova la graniţa cu Ungaria... 2 zile.
Ne continuăm călătoria şi ajungem la fabrica Ford din Craiova. Uzina are propriul terminal feroviar unde sunt urcate pe tren, pentru export, an de an, peste 100.000 de maşini. Adică 70% din producţia totală. Josephine Payne este preşedintele Ford România.
Josephine Payne – preşedinte Ford România:
„Viteza medie este de 15-20 de kilometri pe oră, mai puțin decât pot eu să prind cu bicicleta. Și, să ne înțelegem, nu sunt sportiv olimpic, nu pedalez foarte repede, dar pot să întrec acest tren. În mod sigur asta este o problemă pentru noi”.
Trenul, tractat de o locomotivă produsă la Craiova, transportă 700 de maşini şi are ca destinaţie finală Germania. Un singur transport scoate de pe drumurile aglomerate până la 50 de tiruri. Eduard Iancu este şeful diviziei din România a companiei germane Deutche Bahn Cargo.
Eduard Iancu – director Deutsche Bahn Cargo România:
„Noi avem locomotive care pot să meargă lejer cu 120 de km/h oră, vă spun că nu avem unde să mergem cu aceste viteze. Noi operăm trenuri în toată Europa. Aş vrea să vă spun că media europeană la acest moment, ca şi viteză de circulaţie, înseamnă 50 km pe oră. În România, viteza medie de circulaţie este de 17 km/h, până la acest moment, cea mai joasă viteza de circulaţie.”
Ne urcăm în locomotivă şi pornim la drum din Gara Craiova.
Prima restricţie de viteză este …la plecarea de pe loc.
Ăsta e buletinul de avizare a restricţiilor, aşa îi zice, BAR. Mergem atât de încet încât un bărbat depăşeşte trenul în alergare.
Multe restricţii sunt pe distanţe scurte, de câteva zeci de metri. Însă mecanicul trebuie să menţină viteza redusă până când porţiunea afectată este depăşită şi de ultimul vagon. Pentru trenurile de călători, cu 2-3 vagoane, înseamnă o întârziere de 30 de secunde, în cazului unui marfar de 700 de metri, câţiva metri de şină stricată îl încetinesc câte un sfert de oră.
Ideea e ca restricţia e pe 300 de metri la 15 kilometri pe oră, doar că trenul având 700 de metri lungime…practic restricţia ajunge la un kilometru.
Pe liniile cu un singur fir, marfarele dau prioritate trenurilor de călători. Aşa că de multe ori sunt trase pe dreapta în gările de pe traseu. Apar mulți timpi morţi pentru că CFR nu are un sistem modern de management al traficului. Avem timp să ne dăm jos.
Pentru că trenul circulă cu o viteză redusă şi transportă o marfă valoroasă, este însoţit în permanenţă de o echipă de la pază.
Filmăm trenul cu drona din 2 locaţii diferite şi reuşim să îl prindem din urmă cu maşina, 80 de kilometri mai târziu, pe Dealul Balota.
Pe Dealul Balota, din Craiova şi până aici a făcut cam 3 ore.
Aici trenul opreşte pentru verificarea frânelor. Operaţiunea durează 15-20 de minute. Noi stăm pe loc de mai bine de două ore.
După 19:30 încolo mai pleacă… S-a stricat semnalizarea pe deal şi tot traficul e dat peste cap.
A încercat să urce un tren de marfă şi nu a putut, după care a urcat un tren de călători şi aşteptăm să urce un tren de marfă. Putem să stăm şi 3 ore.
În lipsa semnalizării, toate trenurile primesc ordine de circulaţie scrise de mână care conţin…noi restricţii. Povestea s-a mai repetat de cel puţin 3 ori pe traseu.
Dealul Balota, cea mai grea porțiune de cale ferată din România
Ne punem în mişcare după două ore şi jumătate. Mai întâi cu 5 kilometri pe oră, din cauza unui macaz, apoi cu 20.
Dealul Balota este cea mai dificilă porţiune de cale ferată din România. O linie şerpuită care urcă şi coboară un deal şi care se afla într-o stare avansată de degradare. Traseul de 20 de kilometri are un singur fir pe ambele sensuri. Aşa că dacă un tren se află pe traseu celalte stau pe loc în gară până când îl termină. Iar asta durează când te mişti ca melcul. CFR-ul peticeşte ce poate, dar nu e suficient. La mijlocul dealului se afla o haltă prevăzută cu o linie abătută, unde trenurile ar putea să se intersecteze şi să înjumătăţească timpii de parcurs, doar că linia…nu e funcţională.
Ioan Pintea – director CFR Infrastructură:
„Acolo am avut un proiect de reparaţie capitală a liniei, un proiect care a fost adjudecat, dar din nefericire a intervenit o situaţie litigioasă cu constructorul. Încă suntem blocaţi în instanţă, cred că avem mai mult de 3 ani”
Cu greu, trenul ajunge în Drobeta Turnu Severin şi intră pe coridorul european, unde de ani de zile este în vigoare o restricţie de 5 kilometri la oră…din cauza unui macaz.
Ioan Pintea - director CFR Infrastructură:
„Să nu credeţi că este vorba de acelaşi macaz, de fiecare dată e vorba de acelaşi macaz. Timp de 30 de ani nu s-a făcut mare lucru, este normal să nu se circule cu vitezele de proiectare, avem şi linii pe care se circulă cu zero…adică nu se circulă.”
Trenul mai staţionează o oră în Gara Drobeta. După care intră pe Defileul Dunării. Şi trece peste o serie de viaducte cu restricţii de 30 de kilometri pe oră. În 2018 am arătat problemele de pe viaductul Bahna. După difuzare, CFR-ul le-a remediat.
În 2020, ne-am întors pe viaductul Varciovioara, aflat câteva sute de metri înaintea celui de la Bahna.
La intrarea pe viaduct, joantele sunt prinse doar pe jumătate iar distanţa dintre șine este mare.
Aici lipsesc buloanele care ar trebui să fixeze şina. În momentul de faţă, între cele două şine vorbim de o distanţă de 7,2 centimetri.
Ne urcăm în maşină şi mergem la cel mai apropiat district. Acolo, un CFR-ist ne explică iniţial că nu sunt probleme de siguranţă. Aşa că îi arătam măsurătorile cu ruleta.
Pune mâna pe telefon şi sună colegul responsabil de acea secţiune.
- Vezi rezolvă acolo problema, da?
- Dacă n-ar filma ţi-aş spune…Este într-adevăr. Până la 50 pot să meargă, până la 5 centimetri
- Până la 5 centimetri poţi să ai.
- Şi peste 5 de ce e o problemă?
- Problema e că e considerată ca şi o şină ruptă.
- la peste 5 centimetri?
- Da. Normal trebuie să opreşti circulaţia, să faci remedierea, dai cu restricţii.
- Păi problema este că e considerată ca şi o şină ruptă.
- Dar astea se repară greu?
-Nu.
Ne întoarcem la Varciovioara.
- Are 7 centimetri şi ceva, fix la intrarea în pod, aici
- Vorbesc cu şeful să văd.
- Ştiaţi de ea?
- Ştiam.
Angajatul nu are suficiente buloane să le înlocuiască pe cele rupte
Zi de zi, acest angajat CFR, aflat aproape de vârsta de pensionare, trebuie să ia singur la pas kilometri de cale ferată şi să îi verifice. Îşi anunţă superiorul, dar nimeni nu este trimis să îl ajute.
Nu are suficiente buloane pentru câte lipsesc şi trebuie să aleagă unde le pune şi unde lasă prinderile fără.
Ajungem la viaduct. Bărbatul spune că a semnalat problema dar n-are cum să o rezolve singur.
Am mers la districtul din Drobeta, unde sunt directorii. Au încuiat porţile. Am pozat şi am trimis informaţiile şefului regionalei de la Craiova în subordinea căruia se afla districtul. Nici el nu ne-a răspuns. Aşa că am ajuns la prefectul de Mehedinţi care s-a apucat de dat telefoane după ce a văzut imaginile.
Dă până la urmă de un şef de la CFR care îi promite că rezolvă situaţia.
Cristinel Pavel - Prefect Mehedinţi:
„Deci mâine trimeţi pe cineva acolo, da? Aveţi lucrare programata acolo, da?”
Ne-am întors anul acesta. Au reparat joantele şi atât. Zeci de traverse de lemn sunt în continuare putrezite. Iar aceasta este o problemă pe întreaga reţea feroviară. În 2019, CFR a încheiat un contract de peste 5 milioane de lei pentru zeci de mii de traverse de lemn cu o firmă din Maramureş. Însă aceasta a livrat doar 20% din cantitate.
140 de kilometri în 8 ore
Revenim în tren şi ajungem la Orşova, aproape de miezul nopţii. Trenul a parcurs 140 de kilometri în 8 ore.
Ne dăm jos, dormim iar dimineaţa ne urcăm înapoi în maşină. Avem suficient timp să prindem trenul din urmă la Timişoara. Suntem la a treia echipă de mecanici. Mai sunt 80 de kilometri până la graniţă, pe care îi parcurgem în 4 ore. Din care o oră şi jumătate staţionăm la Băile Calcea….unde ne-am dat jos să mergem şi noi …la baie.
După Arad, trenul intră în sfârşit pe cei 40 de kilometri de cale ferată modernizată la standarde europene. Însă nici pe aceştia nu circulăm cu viteză maximă de 120, ci cu 80. Atât a permis CFR-ul.
Am ajuns a doua zi la ora 15.50, asta înseamnă 26 de ore.
I-am întrebat şi pe mai marii din minister cât cred că durează ruta de 400 de kilometri dintre Craiova şi Curtici.
Ioan Pintea – director general CFR Infrastructură
- Cât credeţi că face trenul cu maşini Ford de la Craiova la Curtici?
- N-aş putea să vă spun
- Estimativ, cât v-aţi dora să facă?
- Probabil 12 ore.
- 26, într-o zi bună.
- Da...
Ford spune că pierde zeci de milioane din cauza timpilor de transport pe care altfel i-ar învesti în fabrică.
În vamă, trenul a mai stat alte 9 ore pentru că România încă nu este în spaţiul Schengen, iar controlul vamal durează.
