Sistemul feroviar, în pericol de deraiere. Avem viteză ca în perioada interbelică

Un drum cu trenul de la Bucureşti la Timişoara durează mai mult decât unul cu maşina, iar biletul de tren poate fi şi de două ori mai scump decât cel de avion. Pe toate magistralele feroviare sunt mii de restricţii de viteză şi puncte periculoase.

Trenurile circulă mai încet decât în anii ‘90. CFR Călători este în plină criză de vagoane, iar pasagerii au început să blocheze garniturile în gări, în semn de protest pentru că şi-au cumpărat bilete, dar nu au loc nici în picioare. Un sistem căpușat şi prost administrat care ar putea să pună pe butuci una dintre cele mai mari reţele froviare din Europa.

Spre deosebire de autostrăzi, în cazul căilor ferate avem deja tuneluri kilometrice care traversează munţii, viaducte peste fluvii şi râuri, șine care ajung în cele mai îndepărtate cătune. Avem chiar şi locomotive capabile să circule cu 200 de kilometri la oră, cu 70 de kilometri peste limita legală pe autostradă. Şi totuşi...

“Trenul de călători Suceava-București, 7 ore de mers în compartiment fără căldură şi cu 5 grade, e numai bun de ţinut murăturile, mulţim CFR Călători”, se plânge un călător nemulțumit.

Citește și

România, te iubesc! Emisiunea integrală din 15 decembrie 2024

Cu peste 11.000 de kilometri de cale ferată, România are una dintre cele mai extinse reţele feroviare din Europa. Dar şi printre cele mai prost întreţinute.

În economiile dezvoltate, trenurile de călători sunt o alternativă sigură, rapidă şi comfortabilă la maşină. În jurul marilor oraşe circula, la intervale scurte de timp, trenuri care duc la serviciu sute de milioane de europeni. Iar pe distanţele lungi trenurile rapide circulă şi cu 300 de kilometri pe oră. Peste tot în Europa de vest se investeşte masiv în transportul feroviar, pentru a reduce traficul de pe şoselele şi poluarea. Nu şi la noi...

Paul Angelescu: “Din spatele meu vine trenul Interegio Drobeta Turnu Severin-București. Este un tren de viteză, însă pe Dealul Balota circula cu 30 de kilometri pe oră din cauza infrastructurii proaste. În acest punct, şuruburile s-au rupt şi şina, pe traversa putrezită, a început să o ia la vale. Iată cât de mult se mişcă sub greutatea trenului. Acest lucru este anormal, poate să ducă la o deraiere. Suntem într-un punct unde au deraiat cele mai multe trenuri în România.”

Pentru realizarea acestui repoartaj, am consultat documente oficiale ale Agenţiei de Investigare Feroviară din România. Am descoperit trenuri cărora le-au cedat frânele în mers, în timp ce transportau călători. Sau vagoane aruncate în pădure din cauza şinelor nesigure şi a traverselor putrezite. În decembrie, o femeie a fost azvârlită din tren în timpul unei deraieri.

Viteza medie: 43 km/oră, mai puțin ca în perioada interbelică

CFR-ul nu reuşeşte să repare sinele, aşa că introduce an de an mii de restricţii de viteză, motiv pentru care trenurile circulă în prezent cu o viteză medie de... 43 km/h, mai încet decât în timpul perioadei comuniste.

Ionuţ Ciurea, preşedinte Asociaţia Pro Infrastructură: “Aproximativ 70% din reţea prezintă degradări mari, restricţii mari de viteză. 70%! În fiecare an, în România, intră la scadența de reparaţie capitală 350 km, din care România reuşeşte să reface doar 10-50 km. Păi în ritmul ăsta, undeva între 10 şi 15 ani, practic toată reţeaua intra în colaps.”

Reporter: “E o problemă chiar mai gravă la căile ferate decât la drumuri. Majoritatea magistralelor, toate magistralele au sute de restricţii de viteză. Măcar una dintre ele credeţi că o veţi elibera de restricţii anul acesta?”

Rovana Plumb, ministru interimar al Transporturilor: “Voi analiza şi vă voi da răspuns.”

Pentru realizarea acestui reportaj, le-am solicitat interviuri directorilor CFR Călători, CFR Infrastructură şi secretarului de stat responsabil de transporturile feroviare din Ministerul Transporturilor. Niciunul dintre ei nu ne-a primit.

În România încă circulă automotoare construite la Uzinele Malaxa

CFR Călători este într-o plină criză de vagoane. Din disperare, oamenii plătitori de bilete au început să blocheze garniturile în gări, în semn de protest pentru că nu au locuri în trenurile supraaglomerate. Iar în lipsa unor garnituri moderne, în România încă circulă automotoare construite la Uzinele Malaxa, în timpul celui de Al Doilea Război Mondial.

Călător: “E din secolul 17 şi noi suntem în secolul 21, ar trebui amenajat şi pus la muzeu că generaţiile care vor veni să vadă ce condiţii au avut moşii , strămoşii noştri în secolulul 21. E inadmisibil.”

Potrivit unui clasament al Forumului Economic Mondial, România ocupă ultimul loc în Europa la calitatea infrastructurii feroviare. În acelaşi clasament, suntem depăşiţi de Moldova, Bangladesh sau Bulgaria.

Săptămâna trecută, la conducerea Ministerului Transporturilor a fost numit, pentru a doua oară, Răzvan Cuc. În precedentul său mandat, din 2017, se lăuda cu redeschiderea a 21 de kilometri de cale ferată, construiţi pe vremea Imperiului Austro-Ungar.

Răzvan Cuc, ministrul Transporturilor: “Deci, practic, am refăcut şi am readus normalitatea. Toţi oamenii vor beneficia de această cursă.”

Trenul fatidic botezat "România" n-a circulat decât 5 luni, apoi ruta a fost din nou închisă. Automotorul mergea cu maximum 35 de kilometri pe oră, pentru că şina are nevoie de reparaţii. Iar mersul trenurilor nu era corelat cu programul elevilor sau al navetiştilor. Aşa că oamenii preferau microbuzele.

Cea mai circulată magistrală din țară are 50 de restricţii de viteză

Paul Angelescu: “Ne urcăm în trenul Interegio Bucureşti -Timisoara şi pornim la drum pe magistrala 900, cea mai circulată din ţară. Pe această rută sunt peste 50 de restricţii de viteză, unele şi până la 5 kilometri pe oră. La Grădinari, trenul încetineşte până la 30 de kilometri pe oră. De 5 ani se lucrează la reabilitarea câtorva podețe. Contractul pe fonduri europene a fost semnat în 2013.”

Un muncitor recuperează cuiele vechi şi le îndreaptă, pentru a le refolosi la cofrajele în care se toarnă beton. Reparaţiile trebuiau terminate din 2016, când ar fi trebuit să dispară şi restricţiile de viteză.

Mergem să vedem cum se prezintă celelalte 3 podețe pe care muncitorii spun că le-au terminat. Şina se îndoaie sub greutatea trenului, iar traversele se mişcă. Îl întrebăm pe şeful punctului de lucru dacă e normal să se întâmple aşa ceva.

Șef de șantier: “Sunt nişte lucrări în provizorat, executam nişte rosturi cu deschideri alternatve de circulaţie de pe un fir pe altul. Ce aţi văzut acolo e o lucrare provizorie.”

Ne contiuăm drumul cu trenul spre Timișoara. Trecem peste viaductul Cârcea, unde se circulă pe un singur fir. Celălalt s-a prăbuşit anul trecut, când un mecanic băut a intrat cu marfarul pe o porţiune aflată în reparaţii şi a distrus tot.

Paul Angelescu: “Până la Craiova, trenul a mers relativ OK. A făcut 3 ore şi jumătate. Cam atât durează şi drumul cu maşina. De la Craiova, însă, mai departe, până la Drobeta Turnu Severin, Băile Herculane, Timişoara, viteza medie scade semnificativ. Acum ne deplasăm cu 25 km la oră.”

În 1996, Intercity-ul făcea două ore şi 8 minute până la Craiova. Ajungem într-un târziu pe dealul Balota. Un punct negru pe harta feroviară a României. Mergem cu 17 kilometri pe oră. 16, 15, 14 10... 10 kilometri pe oră! Trenul se zgâlţeie pe şine, iar zgomotul frânelor devine asurzitor.

Aici viteza maximă este restricţionată la 30 de kilometri pe oră. Luăm la picior această porţiune pe unde trec zilnic trenuri cu mii de călători. Aici lipsesc două şuruburi de prindere, plăcile de metal încep să tremure, la fel şi şuruburile care nu mai au priză în traversele putrezite.

Acelaşi tren, 100 de metri mai încolo, aceeaşi problemă. Şina a fost reparată cu tot felul de improvizaţii care pot ceda în orice moment. În vârful dealului, într-o zonă inundată, traversele plutesc pe mâl.

Articol recomandat de sport.ro

Kosovarii nu au uitat de România! Cum au reacționat după tragerea la sorți a preliminariilor Cupei Mondiale