EUROPA, AŞTEAPTĂ-NE: VENIM PE JOS! Un sfert din podurile de pe autostrăzi şi drumuri naţionale, în stare critică

Vă prezentăm două poduri: unul rutier, altul de cale ferată. Despre ambele profesorii Facultăţii de Drumuri şi Poduri din Bucureşti spun că sunt un perciol.

Mergem apoi cu trenul pe traseul Orient Express-ului. Însă cu o viteză mai mică decât în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial şi cu locomotive fabricate în anii '60.

Asta deşi Comisia Europeană ne-a pus la dispoziţie încă din 2014 250 de milioane de euro ca să ne cumpărăm trenuri noi.

Genova, 14 august 2018. Cu puţin timp înainte de prânz, pe o furtună violenta cu fulgere, tunete şi grindină se prăbuşeşte brusc o porţiune de zeci de metri dintr-un viaduct al Autostrăzii A10 care trece peste o cale ferată şi peste raul Polcevera.

Citește și

EUROPA, AŞTEAPTĂ-NE: VENIM PE JOS! Călătoria cu trenul durează mai mult decât în timpul celui de-al Doilea Război Mondial

„Plătește-ne 184 de miliarde de dolari înapoi, Zelenski. Atunci Ucraina va putea fi numită din nou o țară independentă”

Maşini mici şi camioane cad de-a valma în gol de la 100 de metri şi se fac zob. Blocurile imense de beton se năruie ca nişte cuburi de jucărie spre consternarea martorilor. 43 de oameni îşi pierd viaţa în această tragedie.

Podul Morandi a fost construit în anii '60 şi consolidat în 2016. Multe dintre podurile din România au fost construite tot în anii 60.

După tragedia din Italia, premierul Dăncilă i-a cerut ministrului Transporturilor să facă un control amănunţit al tuturor podurilor.

În România avem peste 4.000 de poduri. Aproape 700 din ele sunt încadrate în clasa tehnica IV, adică au elementele constructive într-o stare avansată de degradare sau, mai rău, sunt în clasa tehnica 5. Adică sunt în stare critică şi nu asigură condiţiile minime de siguranţă a circulaţiei. Adică necesita înlocuirea sau consolidarea structurii de rezistenţă.

Ne întoarcem pe Valea Siriului. Pe aici Drumul Naţional 10, dintre Buzău şi Covasna, trece peste două viaducte. Sutem sub Viaductul Grămăticu.

Aici a avut loc o alunecare de teren. O parte din soclul din beton armat, care sprijinea capătul podului sus, s-a desprins, a luat-o la vale şi s-a izbit cu putere de primul stâlp de susţinere pe care l-a şi crăpat.

Imaginile firmate cu drona arata că stratul exterior al primului stâlp este crăpat până sus.

Unul dintre rolurile acestui strat este să protejeze scheletul metalic din interior de interperii. Pe la mijlocul stâlpului bucăţi întregi de beton s-au desprins şi au lăsat partea metalică expusă. Cel puţin 3 dintre corzile metalice orizontale s-au rupt. Pe stâlpul de lângă găsim o situaţie similară. Pe deasupra trec zilnic maşini şi TIR-uri. Asfaltul este crăpat fix unde se îmbină grinzile podului.

Ionuţ Radu Răcănel, profesor Facultatea de Drumuri şi Poduri: "Mă numesc Ionuţ Radu Răcănel. Şi sunt directorul Departamentului de rezistenţă a materialelor poduri şi tuneluri din Universitatea Tehnică de Construcţii".

Am arătat imaginile profesorului Răcănel.

"- E o situaţie gravă, din ce văd în imagini, o situaţie gravă care n-ar trebui să se prezinte aşa.
- E o situaţie periculoasă.
- De ce spuneţi asta?
- Pentru că este la un element care susţine toată suprastructura. Dacă o astfel de pila cedează poate duce la colaps".

Îl întrebăm pe profesor ce părere are despre porţiunea de la mijlocul stâlpului unde stratul exterior a început să cadă, iar armătura a ruginit şi pe alocuri s-a rupt.

"Aici e vorba de armătură transversală, sunt cele mai vulnerabile. Distrugerea acoperirii le face cele mai vulnerabile elemente. E o situaţie gravă, foarte gravă", spune profesorul.

La ambele capate ale podului grinzile ar trebuie aşezate pe un soclu de beton care, în termeni de specialitate, se numeşte culee. La unul dintre capete culeea este intactă. Aşa ar trebui să arate. În capătul celălalt, unde am filmat piciorul de pod avariat, betonul s-a desprins şi a luat-o la vale.

Ne continuăm drumul pe DN10. Câţiva kilometri mai încolo dăm de alt viaduct: Giurca. În mijlocul său de luni de zile a apărut o gaură prin care se vede albia râului. Pe pod se circulă pe o singură banda, iar viteza este restricţionată la 10 kilometri la oră.

Sâmbătă, 30 iunie. Podul de cale ferată din localitatea brașoveană Budila se prăbuşeşte din cauza unei viituri puternice. În urma incidentului a fost afectată linia de cale ferată Braşov - Întorsura Buzăului. Era unul dintre podurile traversate zilnic de trenuri cu călători.

În România exista peste 17.000 de poduri şi podețe de cale ferată. Peste 40% au durata normală de funcţionare expirată potrivit ultimului raport de activitate al CFR Infrastructură. Acelaşi raport arată ca la sfârşitul lui 2017 CFR infrastructura avea în evidenţă peste 1200 de puncte periculoase pe poduri şi în tuneluri. 260 dintre acestea sunt pe magistrale principale.

Suntem deasupra Dunării, pe viaductul Bahna. Pe aici circula trenuri. În fiecare zi.

Suntem la Dunăre, pe o porţiune de coridor european. Pe această şină de cale ferată ar trebui să treacă în viteză şi în siguranţă trenuri cu oameni şi cu marfa. Acest viaduct leagă două oraşe importante din punct de vedere economic. Drobeta Turnu Severin şi Orşova. Amvrut să facem un test simplu cât de bine este fixată şina pe acest viaduct.

Profesorul Răcănel ne-a explicat că în mod normal sistemele de fixare ar trebui să fie atât de bine strânse încât un singur om să nu le poată clinti.

Podurile de-a lungul Dunării au fost ridicate odată cu Barajul Porţile de fier.

Când am filmat în luna octombrie am numărat peste 30 de cleşti metalici care se desprind, mai multe traverse de lemn putrezite şi multe tirfoane care nu mai sunt fixate în niciun fel.

Am aşteptat să treacă şi un tren de călători ca să vedem dacă elementele căii ferate se mişcă sub greutatea vagoanelor. 

Pe 11 noiembrie am solicitat biroului de presă al Ministerului Transporturilor un interviu cu Lucian Sova. Am precizat că dorim să-i aducem la cunoştinţa problemelor constatate pe viaductele pentru maşini şi trenuri şi că acestea pot pune în pericol siguranţa pasagerilor. Nu am primit un răspuns.

Reprezentantii CFR susţin că podul peste Dunăre nu are nevoie de reabilitări. Ne-au anunţat că au înlocuit o parte din traverse şi vor continua şi anul viitor.

În perioada interbelică România avea una dintre cele mai moderne reţele feroviare din Europa. Trenurile circulau şi cu 100 de kilometri pe oră. În prezent viteza medie este sub 70 de kilometri.

Ne urcăm în tren în gara Curtici cu destinaţia Braşov. Colegul nostru Emil va parcurge acelaşi traseu cu maşina. Până la Arad sinele au fost modernizate cu bani europeni.

Ajungem în gara Arad, cea mai modernă din România. A fost reabilitată odată cu şina în cadrul aceluiaşi proiect european. Are scări rulante, afişaje electronice - funcţionale, toalete curate şi o sală de aşteptare modernă situată deasupra peroanelor. Poţi să coborî cu liftul direct la tren. A fost inaugurata în urmă cu 4 ani. Doar că: "Deşi este o construcţie la cele mai înalte standarde, pe locuri a început să se degradeze pentru că n-a mai fost întreţinută de când i-au dat drumul".

Gabriel Stanciu este directorul Alstom ,compania care a modernizat gară. Ion Gavrilă este şeful CFR Infrastructura.

Recepţia nu s-a făcut deoarece nu se înţeleg cine va plăti decontaminarea unui munte de pământ.

Pentru că timp de ani de zile n-au ajuns la un acord asupra pământului CFR şi Alstom s-au dus în instanţă.

Ion Gavrilă, director CFR Infrastructura: "Nu cred că are cineva curaj să semneze o recepţie, când ştii că ai un munte de pământ acolo".

Părăsim gara Arad şi ne continuăm drumul spre Braşov. Trenul în care ne aflam are doar 2 vagoane. Trebuie să stăm 9 ore în trenul ăsta. Are doar 2 vagoane, niciunul de clasa I , deşi în gară aveai opţiunea de a-ţi cumpăra bilete de clasa I, care erau cu 60 de lei mai scumpe. N-are nici vagon restaurant, niciun loc de unde să-ţi iei un suc, o apă sau ceva de mâncare.

În septembrie mai mulţi turişti din Eforie Nord s-au aşezat în fata trenului care trebuia să-i ducă în Constanta. Oamenii şi-au cumpărat bilete, însă trenul avea un singur vagon şi nu mai erau locuri nici măcar în picioare.

Puţin ştiu că începând cu 2014 Comisia Europeană ne-a pus la dispoziţie 250 de milioane de euro ca să cumpărăm vagoane şi locomotive noi. De proiect se ocupă Autoritatea pentru reforma feroviara, înfiinţată abia în 2016. Mergem în Comisia de Transporturi din Parlament, unde urmează să fie audiat noul director al autorităţii.

În timp ce directorul urca spre comisie, parlamentarii PSD au părăsit rând pe rând sală. Preşedintele de comisie nu mai e sigur dacă are cvorum pentru a continua şedinţa.

Şedinţa continua, iar noi îl întrebăm pe directorul autorităţii când vor sosi garniturile noi.

"- Când vor veni primele?

- Primele estimăm că vor veni în prima parte a lui 2020. Este o precedura care ia ceva timp, 4 ani".

Ne întoarcem în tren. De la Simeria linia nu mai este electrificata şi viteza scade drastic. Între Simeria şi Vintu de Jos exista un contract de reabilitare de peste 300 de milioane de euro. Antreprenorul a trimis 400 de notificări în care a cerut timp sau fonduri suplimentare. Iată explicaţiile sale.

Vlad Manu, director Switelsky: "Proiect început din 2008, depus oferta în noimebrie 2011, am semnat contractul în decembrie 2013 şi ni s-a dat ordinul de începe în ianuarie 2014. În momentul primarii ordinului de incepere, în mod paradoxal expropierile nu fuseseră încă făcute. La descărcarea arhelogica lucrăm şi azi, în 2018".

Din cauza întârzierilor pe Coridorul IV, cea mai rapidă varianta între Bucureşti şi Arad trece pe podul peste Dunăre.

Suntem la mijlocul celui de al doilea buget european. Ion Gavrilă spune că a rămas fără oameni capabili să evalueze proiectele de miliarde care ar trebui semnate.

Trenul nostru ajunge la Sibiu şi mai are câteva ore până la Braşov.

În primul buget european, cel pe 2007-2013, României i-au fost alocate 4,6 miliarde de euro pentru infrastructura de transporturi. 800 de milioane i-am pierdut sau redistribuit pentru că n-am făcut proiecte la timp.

Înseamnă cam 160 de kilometri de autostradă. Am început şi dus până la capăt proiecte de doar 750 de milioane de euro.

Şi totuşi absorbţia este de peste 90%. Iată cum. Proiectele neterminate la timp au fost extinse pe bugetul 2014-2020. De aici vin 1,5 miliarde de euro. Se numesc proiecte fazate. În loc să începem proiecte noi, din bugetul nou le plătim în continuare pe cele vechi.

Suntem la mijlocul exerciţiului financiar 2014-2020. Avem alte 17 miliarde de euro la dispoziţie pentru infrastructura, iar rata de absorbţie este de doar 20%.

Autostrada spre Moldova a fost aprobată sub formă de lege, vor mai trece ani până la prima lopată. Între Sibiu şi Piteşti încă facem studii de fezabilitate.

Portul Constanta este în continuare izolat de restul Europei, iar pe Dunăre se circulă greu pentru că n-au fost dragate canalele navigabile. În urmă cu 3 zile Ministerul Finanţelor a tăiat un miliard de lei din bugetul Ministerului Transporturilor. Motivul: Nu s-au cheltuit banii.

Articol recomandat de sport.ro

Kosovarii se laudă că au găsit imaginile care pot schimba tot: "Adevărata față a românilor a ieșit la iveală"