ARO, dispariția unui simbol - Partea I. Cum a ajuns un brand internațional și de ce a fost îngropat
Înainte de '89, toți românii visau la un ARO, mașina 4X4 românească făcută la Muscel, dar puțini puteau s-o aibă, pentru că era un produs foarte căutat și la export. După 50 de ani de activitate, uzina din Câmpulung și-a incetat activitatea.
Ce s-a intamplat? Cum s-a putut pierde acest simbol si cine sunt vinovatii? Noi va vom raspunde la toate aceste intrebari.
În 2012, pe platforma ARO, unde s-au produs sute de mii de masini de teren exportate in toata lumea au ramas doar urmele industriei infloritoare de altadata.
Alegeri 2024
14:21
Câți bani vor câștiga membrii secțiilor de votare la alegeriile parlamentare și prezidențiale. Sumele pe care le vor încasa
12:32
Cine poate deveni președintele României. Ce prevede Constituția
11:25
Cum și unde pot vota românii la alegerile prezidențiale. Ce trebuie să ai la tine când mergi la secția de vot
22:40
Ce a răspuns Nicolae Ciucă la întrebarea dacă a scris versurile manelei ce i-a fost dedicată de Dani Mocanu
Citeste si:
Masina care s-a aflat in top 5 masini de teren vandute in lume a devenit subiectul unui experiment esuat in lungul sir de privatizari din Romania post-decembrista.
ARO, un brand al Romaniei, este acum adanc ingropat sub ziduri darapanate si hale care stau sa cada. Totul a fost ras de pe fata pamantului, furat sau vandut la fier vechi. Chiar daca pasesti pentru prima data in Muscel, iti dau lacrimile cand vezi ce-a ramas in urma.
Singurii care pastreaza viu spiritul ARO sunt localnicii. Dan este din Campulung si unul din multii pasionati de masinile 4X4 autohtone. In fiecare week-end, fie vara, fie iarna, se arunca in bolizi si dau o tura pe drumurile accidentate din jurul Muscelului.
Dan spune ca am fi putut merge aproape pe oriunde cu un ARO, ca o masina japoneza sau o masina americana poate nu ar fi urcat pe unde urca un ARO. "Eu sunt fan innrait ARO. Eu zic ca este cea mai buna masina de teren, peste toate masinile de teren, si de intretinut, si cum urca, adica performantele ei de teren", a mai spus el.
Gigi Moiceanu, este la fel de pasionat de ARO. Primul ARO si l-a facut cu mana lui. "Am luat o masina casata si surub cu surub am demontat-o, am remontat, grunduit, vopsit, aceea a fost prima mea masina, un ARO modelul 243, dupa care am avut si ARO model 244, cu model de Campulung, cu model de Brasov".
Stapan de munte, urca masivele Muscelului si de doua-trei ori pe zi. La stana e mereu treaba. Iar ARO este masina ideala pentru activitatile de la stana.
Inainte de 1989, ARO era una din monedele de schimb ale regimului Ceausescu cu tari din intreaga lume. Pentru masinile de teren primeam masline, banane sau minereuri de fier necesare economiei aflate in plina industrializare.
Prima masina de teren romaneasca a fost IMS-ul facut in 1957, la Intreprinderea Metalurgica de Stat Muscel. Era un autoturism 4x4 inspirat din automobilele de teren sovietice GAZ, care la randul lor aveau la baza un patent Ford primit de la americani ca ajutor de razboi. IMS-ul a fost fabricat pana in 1975, in peste 80.000 de exemplare.
Emil Hagi este un machedon sufletist care incearca sa mai salveze ceva din ARO. Din banii familiei a pus bazele unui muzeu in care poti regasi inceputurile industriei constructoare de masini la Muscel.
Dupa IMS, prima masina ARO, care inseamna Autovehicul Romanesc, a fost facuta in anii '60. Si si-a castigat respectul avand titulatura de "Zimbrul Carpatin". Gloria a venit in anii '70 si '80, cand la Muscel s-au produs aproape 400.000 de automobile, majoritatea fiind exportate in 100 de tari din intreaga lume. In tara nu cumpara oricine un M461, un ARO 24 sau ARO 10. Trebuia sa fii influent, sa ai aprobari, sa stai la rand, trebuia repartitie, o adevarata poveste pentru un 4X4.
Traian Basescu: "Va aduceti aminte cat ne bateam sa avem un ARO? Eu eram comandantul petrolierului Biruinta si m-am dus sa-mi dea un ARO cu motor pe motorina si am fost fericit ca ministra Comertului interior mi-a aprobat pana la urma un Olcit, nu chiar un ARO. Asa ne uitam la ARO inainte...".
Intreaga zona era sustinuta economic de ARO si chiar daca in ultimii ani nu fusese imbunatatita, masina din Campulung era un produs greu accesibil pentru marea masa a populatiei.
Din 1990, grupuri de interese au inceput sa poarte un razboi cu un final previzibil - sfarsitul lui ARO. Dar acest razboi nu era simtit de marea masa a doritorilor de masini de teren romanesti.
Daca acestea, inainte de Revolutie, nu se vindeau pe piata interna decat foarte greu, in momentul post-decembrist, lumea s-a inghesuit la ARO.
Romica Cotescu este cel care a fost martor si participant la istoria ultimilor 30 de ani de la ARO Campulung Muscel. Lider de sindicat, a fost initiatorul unor masuri extreme. Acum il gasim in intersectie unde vinde ziare si ofteaza dupa vremurile apuse.
In tavalugul evenimentelor nu si-a dat seama cum au trecut anii si odata cu acestia si viitorul lui ARO. Parca ieri se batea lumea pentru masina 4X4 romaneasca.
Momentul de glorie a fost perioada jocului piramidal Caritas de la Cluj. Atunci se vindea un ARO mai ceva ca aurul.
Colosul ARO trebuia insa retehnologizat. Unele contracte au mers din inertie, dar statul avea un cartof fierbinte in mana de care nu parea a fi constient. Multe din procedurile de productie erau depasite. Solutia era privatizarea.
Am incercat sa vorbim cu cei care au condus ARO in primii ani de dupa revolutie - directorii Ioan Giuvelca si Mihai Martisor Ciobanu. Ne-am izbit de refuzuri categorice.
Am fi vrut sa aflam de la cei responsabili de destinele uzinei cum se derulau contractele din anii '90 si cum se desfasurau intalnirile cu potentialii investitori atrasi la Campulung de renumele masinii de teren autohtone.
Companiile faimoase din industria auto au fost alungate de tehnologia invechita, dar mai ales de interesele unor grupuri cu mare influenta la ARO.
Unul dintre cele mai gaunoase contracte pe care le-a inregistrat uzina din Campulung a fost exportul a 3.000 de autovehicule in spatiul fostei URSS si in Orientul apropiat, intre anii 1992 si 1993.
O firma dubioasa, Valeologia Chisinau, condusa de un fost ofiter de informatii sovietic, Vitalie Usturoi, a contractat ilegal un credit de la Bancorex motivand achizitionarea de masini ARO, pe care insa "a uitat" sa le plateasca.
Un dublu tun dat statului roman - pe de-o parte Uzinei ARO, care nu si-a incasat banii pe masini si pe de alta parte Bancii de Comert Exterior, care nu si-a recuperat creditul. Un prejudiciu ingropat de autoritatile din acea vreme, dar care a contat mult in dezvoltarea uzinei de la Muscel.
Dar nu doar din EST au venit gaurile la ARO.
In centrul orasului Campulung se afla hotelul Muscelul, proprietatea familiei Preoteasa. Aici il intalnim pe Iustin Preoteasa, specialist in comert exterior si director general intr-o perioada neagra la ARO. Sub conducerea sa, uzina din Campulung s-a indreptat rapid spre colaps.
Iustin Preoteasa stie de ingineriile financiare care au avut in centrul lor fabrica de la Muscel, inca inainte de 1989.
Iata schema: Vanzatori de masini americani care voiau sa importe modele noi se adunau sub cupola unui distribuitor caruia ii plateau sume importante si asteptau sa li se aduca masinile. Acesta baga banii in propriile buzunare si dadea vina pe producatorul neserios de peste mari si tari.
Distribuitorul care a incercat aceasta schema in Romania este East European Imports.
Iustin Preoteasa: "A fost acest scenariu, pe care il stiu pentru ca la vremea aceea era EEI, condusa de Perez si Trottman, amandoi care au stat mult timp in Romania si au incercat sa forteze un contract. Deci, inainte de Revolutie".
Dupa '90, ii regasim pe aceiasi investitori, Trotman si Perez in toate momentele de cumpana de la ARO.
Daca inainte de Revolutie excrocheria nu a fost finalizata, Trotman si Perez au revenit in Romania si de-a lungul anilor ii regasim de fiecare data pregatiti sa sfasaie ARO.
In 1997, cei doi asociati au incercat sa cumpere de la FPS uzina musceleana. Si ca sa impresioneze, au venit si cu un consultant extrem de puternic, Tony Rodham, fratele lui Hillary Clinton, cumnatul presedintelui Bill Clinton.
In afacere au aparut atunci si alti jucatori: alaturi de EEI a venit o firma Dunarea, cu un nume identic cu cel al Intreprinderii de comert exterior a Securitatii.
Actionartul principal in acte de la Dunarea, Costin Francu, neaga orice legatura a intreprinderii sale cu Securitatea.
Desi in 1990 a fost director in Ministerul Industriilor, Costin Francu s-a convertit repede in om de afaceri. La privatizarea din 1997 afirma ca el era adevaratul competitor, americanii venind doar cu sprijinul financiar.
Impotriva lor a venit ARO FRANCE, un vanzator de masini francez sustinut puternic de baieti destepti din Romania.
Iustin Preoteasa: "S-au batut practic niste importatori intre ei. ARO FRANCE cu EEI din America, care veneau la ora aceea cu un sprijin puternic, Tony Rodhman si cu altii care erau si mai puternici atunci in Romania. Cine putea sa fie mai tare decat cumnatul presedintelui SUA, un lobbysit, un consultant puternic. Deci erau consultantii romani care l-au sprijinit acum in Romania pentru ca el nu venea fara sa contacteze niste grupuri romanesti. Deci nu-mi amintesc acuma…".
Intr-un restaurant din Muscel a fost surprinsa o scena antologica. Reprezentantul investitorilor americani incearca sa-i convinga pe liderii de opinie din fabrica de justetea demersului lor, in timp ce in spate asteapta amenintatori adversarii. Totul la o ciorba si-o friptura, intr-o atmosfera de nunta provinciala, cu strigare.
Iustin Preoteasa recunoaste ca a fost unul dintre artizanii a ceea ce s-a intamplat acolo.
Momentul din restaurant este hilar - invitatii americanilor au ramas cu farfuriile goale pentru ca "ceilalti" le-au luat mancarea comandata, intr-o smecherie tipic romaneasca.
FPS-ul de atunci a anulat licitatia considerand ca ofertele depuse erau neserioase.
Acesta este doar unul din episoadele in care ARO a fost "campul de lupta" pentru grupurile de interese divergente.
