Motivul pentru care țara noastră nu a reușit să facă modernizări prin investiții cu bani europeni pentru căile ferate

N-am fost în stare, în ultimii 17 ani să legăm prin investiții cu bani europeni, Vestul țării de portul Constanță, printr-un coridor feroviar modern.

Viteza medie pentru trenurile de călători este de 45 de km la oră, iar pentru trenurile de marfă scade sub 17 km la oră. Un tren de la Curtici la Constanța poate să facă și trei zile, iar asta blochează economic România.

Prin portul Constanța am fi putut aduce mărfuri din toată lumea la costuri mai mici și mai rapid, dar pentru asta avem nevoie de infrastructură.

Într-o Europa care tinde tot mai mult spre un transport eficient și verde, România a rămas în urma la infrastructură. Deși, am beneficiat de o rețea imensă de cale ferată, aceasta este învechită și doar o parte, electrificată.

Citește și

O celebră jurnalistă din Kosovo i-a înfuriat pe români cu postarea de după meciul dintre România și Kosovo

Viteza și confortul oferite de CFR sunt proaste, iar responsabilitatea o poarta cei care au decis de-a lungul timpului soarta cailor ferate române.

Anul trecut, trenurile de călători de la noi au avut întârzieri adunate de peste patru milioane de minute (4326618 min), asta ar însemna cam 8 ani de întârzieri.

La transportul comercial, situația este și mai dramatica - trenurile de marfă au înregistrat peste 37 de milioane de minute (37311298 min) întârziere, peste 70 de de ani pe calea ferată.

Am avut la dispoziție programe și bani europeni, dar ani de zile ne-am bâlbâit și am pierdut oportunități care ne-ar fi adus o creștere a calității vieții.

Iulian Mantescu, Federația Mecanicilor de Locomotivă: „Banii ăștia sunt o oportunitate fantastică în continuare pentru dezvoltarea României. Fără acești bani nu ne putem dezvolta. Este păcat că nu am învățat din greșeli și nu învățăm în continuare.”

Am pierdut timp și bani.

Reporter: „La ora asta proiecte în derulare, proiecte care sunt aprobate sau proiecte pentru care cerem bani, ce valori sunt banii europeni?
Iulian Bleotu, director fonduri europene SNCFR: Circa 20 de miliarde de euro!!! Este în prezent în execuție. Reporter: Banii ăștia ne-ar putea schimba calea ferată, viitorul?
Iulian Bleotu, director fonduri europene SNCFR: Pot să ne aducă calea ferată la un nivel mai ridicat.”

Cu cei 20 de miliarde de lei, peste 4 miliarde de euro bani europeni, România este astăzi un mare șantier, dar multe dintre proiecte au întârzieri nejustificate.

După mulți ani de întârzieri, cel mai mare proiect de infrastructură feroviară din România din ultimii 34 de ani a început aproape de Sighișoara, între Brașov și Sighișoara. Este un tunel de 7 km.

Proiectul ar fi trebuit să fie deja gata. Sunt două tuneluri de 7 km între Brașov și Sighișoară. Este unul dintre cele mai mari proiecte de acest fel din Europa.

Ar fi trebuit deja să mergem pe șine pe aici. Să sperăm că Uniunea Europeană ne va mai păsui pentru că există niște avertismente din partea Comisiei. Proiectul este impresionant. Iar ceea ce se va întâmpla aici, la final, va fi o bijuterie arhitectonică.

Semnate în 2020 cu un consorțiu condus de o companie grecească, pe doua tronsoane și pe o alta bucată de către o asociere condusă de o firma franceză, contractele prevedeau că anul acesta să fie finalizate lucrările pe ruta Brașov- Sighișoară.

Sotirios Koropoulis, manager de proiect: „Aici puteți vedea prima mașină de săpat tuneluri, mai este una care este complet în interiorul tunelului. Pentru mai mult de 100 de metri suntem deja în interiorul tunelului. Și acesta mașină de afară a început de ieri lucrările.”

Prin Mecanismul pentru interconectarea Europei, CEF,  s-au pus la dispoziție bani europeni.

Iulian Bleotu, director fonduri europene SNCFR: „Contractele, granturile, au fost semnate de CFR cu Comisia CAF. Fiind proiecte competitive, în anii 2015-2016.

Lansarea licitațiilor s-a făcut la începutul anului 2016, pregătirea tuturor documentațiilor, mă rog, tot ce avea, care a coincis cu modificarea legislației în achizițiile publice.

Fapt ce a avut un impediment major pentru că întreaga documentație a trebuit refăcută, conform noilor Reglementări, și relansată, iar clarificările din perioada de preachiziție, cât și contestațiile ulterioare au dus semnarea contractului în 2020.”

Sotirios Koropoulis, manager de proiect: „Nu avem cele mai bune realizări în acest moment, dar știu că într-o lună sau două vom crește producția medie și va fi aproximativ 15 metri în fiecare zi pentru fiecare mașină de săpat tuneluri. Funcționează 6 zile pe săptămână. În a șaptea zi facem revizia. Pentru că acest giant pe care îl vedeți aici este plin de sisteme. ”

Iulian Bleotu, director fonduri europene SNCFR: „Întarzierea care a fost în atribuirea contractelor a comisiei a aplicat o măsură prin care a redus valoarea contractelor.
Reporter: Cât este lucrarea acolo cu totul?
Iulian Bleotu, director fonduri europene SNCFR: În jur la 1,5 miliarde de euro. Din care banii europeni sunt acum 1,5. Aproximativ un miliard.”

Tunelul însă a început abia în martie anul acesta, după 4 ani de întârziere.

Reporter: „Când credeți că o să fie gata?
Sotirios Koropoulis, manager de proiect: „Tunelurile vor fi gata în doi ani, proiectul complet va fi terminat în trei ani de acum.

La începutul lui 2027. Ianuarie 2027. Noi vom face ce e mai bine. Avem utilajele, știm cum să lucrăm. Trebuie să ne oferiți încredere și timp și veți vedea că ceea ce spunem se va întâmpla.

Reporter: Da, da, știu, pentru că au fost multe zvonuri chiar și la Comisia Europenă că avem aici probleme, avem întârzieri
Sotirios Koropoulis, manager de proiect: Suntem aici să ne facem treaba.”

Sunt semnate contracte și pe alte loturi de cale ferată care ar trebui să ajute infrastructura românească.

Pe vechiul amplasament al organizării de șantier a autostrăzii se pregătesc lucrările pentru Arad
Caransebeș, un proiect mamut și într-o faza care trebuia să fie avansată.

Contractul cu bani din PNRR a fost semnat în 2022. Gările prin care ar trebui să treacă calea ferata modernizată arată ca în secolul al XIX-lea. Erau prevăzute șase luni pentru proiectare și 42 pentru execuție. Termenul obligatoriu pentru finalizare este 2026.

Circa 3 miliarde aproximativ de euro, sunt alocate celor două mari proiecte, Arad Caransebeș și Episcopia Cluj-Oradea. Alți 420 de kilometri de cale ferată sunt acum în lucrări de modernizare pentru a se aduce viteza la standardele inițiale. Banii vin tot de la Uniunea Europeană.

Una dintre cele mai mari dureri în infrastructura feroviară românească este legătură Moldovei cu celelalte provincii printr-o cale ferată modernizată. Avem depuse 3 aplicații de finanțare pe programul CEF. Aproximativ 150 de km de cale ferată între Pașcan și Roman. Aplicațiile sunt în evaluare la Comisia Europeană. În ce valoare? 2,5 miliarde de euro.

Motivele au fost diverse: legislația care a permis contestații nenumărate și blocaje instituționale, lipsa de personal specializat, dar nu numai.

Iulian Mantescu, Federația Mecanicilor de Locomotivă: „Corupția și încă mai persistă. Ăsta e un alt motiv care ne-au dus și ne-au tras în jos și n-am reușit să cheltuim banii. Și daca statul se mișcă foarte greu, mediul privat o ia înainte. La câțiva kilometri de Arad, în Valea Viilor, un agricultor și-a dezvoltat afacerea cu bani europeni.”

Mircea Oală, antreprenor: „Primul proiect european l-am făcut în 2009, când am cumpărat 26 de utilaje noi. O parte din ele se văd și aici, tractoare combine, aproximativ de un milion de euro am dus numai utilaje:”

Astăzi lucrează 1.100 de hectare, dar familia Oală preia cerealele din întreagă zona a Banatului.

Mircea Oală, antreprenor: „Tot, pe fonduri europene. 650.000 de euro și al treilea proiect, celelalte patru silozuri, acum patru ani odată cu terminalul.”

Și pentru că cerealele trebuiau transportate, investitorii din Arad au avut inițiativa de a-și construi propriul centru intermodal de unde să transporte marfa de pe șosea pe calea ferată.

Nicoleta Oală, antreprenor: „Ideea a pornit de la a da plus valoare companiei de agricultură de a transporta mărfuri de pe calea ferată. Astfel că, așa am început proiectul în 2018. Patru linii de 350 de metri de cale ferată, ceea ce ne permite să avem două trenuri în același timp în terminal la operare.”

Cu o investiție de 10 milioane și-au construit un terminal intermodal unde astăzi doar 10 % mai reprezintă cerealele, restul sunt produse industriale care sunt transportate intre Europa și România.

Nicoleta Oală, antreprenor: „Am luat în calcul mai mult poziția noastră geografică, faptul că suntem pe culoar, adică foarte aproape la doar 700 metri de culoarul 4. Am trimis, am livrat inclusiv în Elveția Germania, Italia.”

Din necesitate și pentru că locul este foarte bine poziționat, familia Oală a depus un proiect European de 20 de milioane de euro prin care intenționează să-și extindă capacitatea de transport, dar depind de infrastructura națională.

Reporter: Cât face o garnitură de tren din Arad până la Constanța?

Nicoleta Oală, antreprenor: Da, deci, garniturile noastre care au mers și au venit dinspre Constanța, cel mai fericit caz au făcut 22 de ore. Și în scenariu mai puțin fericit, 70.”

Să ne întoarcem la infrastructura deficitară a căilor ferate române. Dar una dintre cele mai grave probleme este transportul de călători care se face cu trenuri vechi și depășite.

Iulian Mantescu, Federația Mecanicilor de Locomotivă: „Suntem singura țară care de la intrarea în Uniunea Europeană, România nu a putut să cumpere și nu a cumpărat nici măcar un șurub pe banii europeni.”

În exercițiul financiar trecut, România a pierdut aproape 650 de milioane de euro pentru că nu a reușit să găsească calea pentru a cumpără material rulant, vagoane și locomotive noi.

Ștefan Roseanu, Autoritatea pentru Reforma Feroviară: „Acești bani nu se dau discreționar și nu se dau doar pentru că România vrea bani și vrea să-și cumpere trenuri. Din păcate, pentru orice investiție pe cale. Uniunea Europeană a sesizat nevoia asta și echipa din Guvern, din Ministerul Transporturilor care a contribuit la elaborare, că programul operațional e scris de România și acceptat de Comisia Europeană.”

România a întârziat nejustificat de mult și în acest domeniu. Din 2017 s-a înființat Autoritatea Feroviară Româna care ar trebui să se ocupe de înnoirea parcului feroviar.

Ștefan Roseanu, Autoritatea pentru Reforma Feroviară: „Deci ultima achiziție majoră de trenuri a fost cea de la începutul anului 2000, celebrele săgeți albastre.”

După 17 ani de la intrarea noastră în Uniunea Europeana nu avem niciun tren de călători nou pe șine.

Ștefan Roseanu, Autoritatea pentru Reforma Feroviară: „Astăzi suntem cu un contract semnat. Primul tren a și fost livrat României, chiar dacă încă nu este recepționat, dar el este în România, își termină toate fazele de autorizare. S-au contractat 37 de trenuri de producție nouă.”

Problema este că francezii care au câștigat contractul au venit cu un prototip de tren care nu este omologat. Iar autoritățile romanești au acceptat.

Ștefan Roseanu, Autoritatea pentru Reforma Feroviară: „Conform graficului care a fost înaintat de producător la momentul semnării contractului. Se spera că trenurile vor fi apte de a intra în circulație. ”

Iulian Mantescu, Federația Mecanicilor de Locomotivă: „Am vrut să ridicăm standardul pe peste ceea ce au alte state și, mă rog, cred că s-a greșit din punctul meu de vedere, pentru că era mai bine să luăm un tren omologat.”

După șeful ARF, România este plină de trenuri noi, pe hârtie. Un alt contract este cel pentru 62 de trenuri regionale.

De fapt, sunt trei contracte, pentru că a fost licitația pe trei loturi. Acel contract a fost semnat la sfârșitul anului trecut conform calendarului.

Din păcate, românii vor trebui să mai aștepte mult până când pe magistralele CFR vor circula garnituri de trenuri noi. Și CFR Călători are la dispoziție bani europeni pentru modernizare unor garnituri de trenuri vechi. Alte zeci de milioane de euro.

Iulian Mantescu, Federația Mecanicilor de Locomotivă: „România nu cred că își mai poate permite să piardă fonduri europene, în condițiile în care știți ce trenuri avem pe liniile de cale ferată.”

Cu greu, multe întârzieri și mulți bani pierduți, infrastructura rutieră și cea feroviară s-au dezvoltat suficient de mult cât să pună în sfârșit în valoare Portul Constanța.

Cosmin Cârstea, director general companie logistică: „Pe vestul româniei ajungem în jumătate de timp. Daca înainte făceam 4-5 zile, acum ajungem în 2 zile.”

Suntem în cel mai mare terminal de containare din Europa Centrala și de Est. Sute de Dacii sunt încărcate direct pe un vapor și duse la export în Turcia.

Uriașa platformă betonată dintre containere și malul marii a fost inaugurată luna aceasta în urma unei investiții de 45 de milioane de euro din fonduri europene realizata de un operator privat.

Cosmin Cârstea, director general companie logistică: „Am început lucrul la proiect în August 2021 și l-am inaugurat, iată, în mai 2024.”

Noul terminal leagă Constanța prin feriboturi care pot transporta sute de TIR-uri, de porturile Karasu din Turcia și Batumi din Georgia. Intrăm în sfârșit pe harta cordiorului mijlociu care leagă Asia și Orientul de Vestul Europei.

În loc să o ia prin Bulgaria și Serbia că până acum, tirurile pot fi urcate pe vapor și duse în Constanța, de unde pleacă mai departe spre restul Europei.

Pe lângă cele 45 de milioane din bani europeni , operatorul a mai investit alte 40 de milioane din fonduri proprii. A cumpărat printre altele un scanner modern. În 2020 am arătat cât de mult întârziau tirurile deoarece în Constanța, Vama funcționează și astăzi cu un singur scanner cumpărat în anii 2000 din China.

Cosmin Cârstea, director general companie logistică: „Alternativa scannerului actual, care are 4-5 scanări pe oră. Acesta va oferi 60-70 de scanări pe oră.”

În noul terminal au fost amenajate birouri pentru toate autoritățile de control astfel încât proprietarii mărfurilor să nu mai alerge prin tot portul de la un ghișeu la altul.

Cosmin Cârstea, director general companie logistică: „Înainte depuneai manifestul la fiecare autoritate. Aici ai toate autoritățile care au abilitați de inspecție sau de control. Toate le faci aici , nu mai trebuie să ieși nicăieri, este one stop shop. Avem inclusiv cameră de detenție pentru pasagerii clandestini.”

Lângă noul terminal se lucrează deja la al doilea proiect pe fonduri europene. Un spatiu uriaș unde vor fi ridicate, pe alte 12 hectare depozite de mărfuri.

Cosmin Cârstea, director general companie logistică: „Portul Constanța e un port cu facilitați fiscale, poți să ții marfa aici fară să plătești taxe vamale și TVA.

Poți să tii zece ani, ok plătești doar depozitarea dar nu plătești taxe vamale. Dacă ai un centru de distribuție, aici poți să acoperi partea asta de România, poate și Bulgaria că treci granița în 40 de kilometri. Putem să atingem Varna, putem să atingem Constanța, Tulcea, Ialomița și Călărași.”

Infrastructura făcută pe fonduri europene în cealaltă parte a țării l-au determinat pe operatorul portuar să învestească alte 20 de milioane de euro într-un terminal intermodal situat strategic la Aiud, la intersecția dintre autostrăzi și coridorul feroviar de mare viteză. Marfa pleacă pe tren din Constanța până în Transilvania. De unde este pusă înapoi pe tiruri.

Cosmin Cârstea, director general companie logistică: „Dacă pui compasul, tragi 100 km în jurul Aiud. Acoperi toate orașele importante. Vii cu trenuri în mod frecvent predictibil, cu containere, cu semiremorci până în Aiud, iar de acolo le redistribuim.”

În următorii 5 ani Romania își joaca ultima carte a fondurilor europene pentru infrastructură. Este cel mai probabil ultimul buget în care Uniunea mai finanțează drumuri, trenuri sau porturi. Am intrat într-o cursă contracronometru pe care, dacă o câștigam, ne asigurăm bunăstarea următoarelor generații.

Articol recomandat de sport.ro

Ce scriu maghiarii după scandalul de pe Arena Națională: ”Toată lumea se aștepta la asta din partea românilor”