„Port la marea nepăsare”. Portul Constanța, o infrastructură critică, devastată de nepăsarea autorităților din România
„Port la marea nepăsare”, partea a III-a. Tot în port, CFR Marfă deține propriul terminal feroviar cu căi ferate, propria dană, spații mari de depozitare și cu ieșire la apă adâncă, unde pot acosta vapoare de mare tonaj. Un sistem integrat tren-vapor.
Cele mai mari vapoare, aflate încă în proprietatea statului român, nu aparțin niciunei companii care să aibă experiență în sectorul naval. Ele sunt ale CFR Marfă. Feriboturile Eforie și Mangalia, de ani de zile stau la mal și ruginesc. Oficial sunt în conservare, în realitate, șansele ca ele să mai mute vreodată marfa sunt aproape zero, deși ideea unui terminal feroviar cu feribot este una foarte bună.
Portul Constanța, o infrastructură critică, devastată de nepăsarea autorităților din România
Cele două vapoare au fost construite la sfârșitul anilor 80 și au șine la interior. Vagoanele cu marfă intră direct în vapor, fără să mai piardă timp cu descărcatul și încărcatul mărfii. Apoi, coboară la destinație direct pe calea ferată. Este probabil cel mai eficient și ieftin mod de a transporta marfa pe distanțe mari. În 2008 au fost scoase din uz, iar CFR Marfă a cheltuit aproape zece milioane de euro cu paza , staționare în port și alte cheltuieli de consevare.
Daniel Apostolache, director general al CFR Marfă: „Până la sfârșitul anului acesta vom afla dacă mai pot fi reparate sau nu”.
Pentru că vapoarele sunt trase pe dreapta, CFR Marfă își închiriază platformele, iar liniile care duc spre dana unde acostau pe vremuri Mangalia și Eforie, au început să se degradeze.
Reporter: Toate liniile sunt funcționale?
Daniel Apostolache, director general al CFR Marfă: „Sunt funcționale și sunt operabile”.
Reporter: Din ce am văzut noi, au crescut copaci.
Daniel Apostolache, director general al CFR Marfă: „Vegetația... Nu putem împiedica natura să se dezvolte”.
Pe vremuri, Navele Eforie și Mangalia, transportau marfa regulat între Constanța și portul Samsun, în Turcia. Liniile de feribot care leagă Constanța de Turcia și Georgia sunt cruciale pentru dezvoltarea portului. În prezent, Constanța este ocolită de marile rute internaționale de transport.
Feriboturile ne-ar pune pe harta coridorului mijlociu care leagă China, fostele republici sovietice și orientul, de Europa Centrală și de Vest. În loc să o ia prin Bulgaria și Serbia, vin prin România.
Laurențiu Mironescu, vicepreședinte al Asociației Operatorilor Portuari: „Avantajul portului Constanța este că timpul pe care îl presupune tranzitul rutier și cel naval, e oarecum similar. Tot 11-12 ore e și dacă vii cu vaporul, și dacă mergi pe roți. Pe vapor este mult mai ieftin, nu consumi motorină, nu-ți obosești șoferii, iei motorină din România și ocolești tranzit Istanbul. Deci poți să economisești foarte mulți bani”.
Anul acesta, în iulie, portul a anunțat pe Facebook că linia Constanța-Batumi, Georgia, este în sfârșit funcțională.
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Portului: „Și care s-a oprit”.
Reporter: Cât a fost?
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Portului: „O singură cursă, pai da, nu... Să știți că n-a fost un fâs. Suntem încă în discuții foarte serioase și cu entitățile turce, cu linia Karasu-Constanța”.
Portul a încercat și o legătură cu Turcia.
Reporter: În 2020, autoritățile române anunțau, cu mare fast, deschiderea rutei de feribot dintre Constanța și Karasu, în Turcia. Acest semn e tot ce a rămas din conexiunea pe transport naval.
Ca un detaliu, feribotul companiei norvegiene e fabricat în 1984, același an de fabricație cu nava Eforie.
Reporter: Transportatorul a renunțat la cursă după ce a aflat că tirurile, odate ajunse în portul Constanța, așteptau cu zilele până primeau permisiunea să iasă și meargă mai departe către destinațiile din Uniunea Europeană.
Marfa, controlată de ANSVSA
Feriboturile aduceau din Turcia, în special, tiruri cu citrice și Constanța reușea, în sfârșit, să ia din traficul porturilor concurente din Bulgaria. Fiind din afara spațiului comunitar, marfa trebuia controlată mai des și mai riguros de Autoritatea Sanitar Veterinară. ANSVSA are un sediu în port, dar nu și un laborator.
Laurențiu Mironescu, vicepreședinte al Asociației Operatorilor Portuari: „Celalte căi de defluare a mărfurilor, în speță Bulgaria sau Italia, că au și linii cu Italia, analiza dură între șase și opt ore, și la noi am primit o adresă de la ANSVA care spunea că mai devreme de 21 de zile e puțin probabil să existe un rezultat al acestor analize și de la șase ore la 21 de zile e un interval de timp greu de negociat și, în consecință, linia a fost oprită”.
În 2020 și 2021, probele trebuiau transportate până la București, unde funcționa singurul laborator acreditat și de unde rezultatele se întorceau foarte greu. ANSVSA a reușit să-și doteze laboratorul din Constanța cu aparate noi, dar după sistarea rutei. Dar când se constată depășiri, probele ajung tot la București.
Reporter: Cât durează din momentul în care se recoltează proba din portul Constanța, până când se întoarce înapoi?
Ioan Oleleu, vicepreședinte al ANSVSA: „Două, trei, în cel mai rău caz, patru sau cinci zile”.
Reporter: Și dacă se transmite proba din Constanța la București?
Ioan Oleleu, vicepreședinte al ANSVSA: „Crește încă două, trei, patru zile”.
Conducerea ANSVSA spune că are în derulare în licitație achiziția de dotări suplimentare pentru a reduce timpii de analiză. Nici Vama nu stă mai bine la capitolul dotări.
Anul acesta, România se pregătește să intre în Schengen. În Portul Constanța, principala poartă de intrare în țară, Vama, nu are în acest moment niciun scanner funcțional. Vameșii lucrează pe un scanner chinezesc, vechi de 17 ani, cumpărat de Administrația Porturilor, care, din când în când, se mai strică.
Ion Ardealeanu, inspector vamal: „De regulă, au fost remediate în termen foarte scurt, în 24 de ore s-au rezolvat problemele, care n-au necesitat subansamble, piese”.
Reporter: Și dacă e nevoie de subansamblu?
Ion Ardealeanu, inspector vamal: „E nevoie de zile, săptămâni”.
Scannerul se află în Portul de Sud. Când un container ajunge în portul de nord, trebuie organizată o coloană cu antemergator care să ducă marfa dintr-o parte în cealaltă a portului, peste podul de la Agigea, unde sunt cozi, și prin șantierul de la poarta zece, unde se extinde drumul.
Florin Goidea, director adjunct al Portului Constanța: „Bananele vin în nord și se fac convoaie să ajungă la scannerul din sud”.
Ion Ardeleanu, inspector vamal: „Poate dura de la câteva ore, până la a doua zi, poate dura 24 de ore”.
Aparatul scanează numai de la înălțimea de 80 de centimetri în sus. Deci nu vede dacă, sub camioanele care se dau jos de pe feribot, sunt ascunse droguri sau marfă de contrabandă. Dacă au suspiciuni, vameșii trebuie să facă inspecții fizice, care durează mai mult.
Ion Ardeleanu, inspector vamal: „Nu avem posibilitatea să… Așa e construită unitatea de scanare”.
15 scannere performante, cumpărate de autoritățile din România
În 2010-2012, autoritățile române au cumpărat 15 scannere performante pentru vămile din țară. Două dintre ele au fost trimise de ANAF în port.
Ion Ardealeanu, inspector vamal: „Au funcționat o perioadă, dar, la un moment dat, s-a întrerupt colaborarea cu firma producătoare și care asigura mentenanță, motiv pentru care n-au mai putut fi întreținute echipamentele și folosite. Între timp, a trecut perioada de folosință și au fost scoase din folosință”.
Din 2016, niciunul din cele 15 scannere nu mai funcționează.
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Porturilor: „Să știți că la vamă, de exemplu, sunt deja în achiziție nu știu câte scannere”.
Într-un răspuns scris, Autoritatea Vamală Română ne-a precizat că achiziția este încă în stadiul de pregătire și nu a fost lansată. Vama nu a putut preciza nici măcar anul în care noile scannere vor ajunge în portul Constanța.
Echipa a ajuns în portul de nord. Operatorul acestui terminal a găsit o soluție inedită pentru a-și crește capacitatea. Un vapor îl încarcă la dană, cu cereale aduse pe tren și cu tirul. În paralel, mai încarcă alt vapor în portul de sud, direct de pe barje, cu ajutorul unor macarale plutitoare.
Dan Barbălată, director general: „E adâncimea foarte bună a apei, 20 de metri, acces facil al barjelor. Nu e foarte departe terminalul de barje”.
Portul are nevoie de mai multe dane. Toate terenurile cu ieșire la mare sunt deja luate și folosite. Pentru a se dezvolta, trebuie să se extindă spre sud, unde este spațiu. Proiectul e deja început.
Portul Constanța, principala poartă albastră a țării, deschiderea spre lume a noii artere românești de navigație, Canalul Dunăre-Marea Neagră.
În 1985, regimul comunist începe un amplu proiect de extindere a portului. Cu pământul scos din Canalul Dunăre-Marea Neagră, ridică o insulă artificială și mai multe platforme pentru a crea dane de mare adâncime în dreptul Canalului Dunăre-Marea Neagră.
Pe aceste limbi construite din chesoane de beton, urmau să fie așezate platforme portuare, iar portul ar fi câștigat sute de hectare și zeci de dane. Proiectul a fost sistat după Revoluție, în 1992. De atunci, pe teren, nu s-a mai întâmplat nimic.
Reporter: Ce vedeți pe malul celălalt, macarale, containere, spații de depozitare, vapoare trase la cheu, adică locuri de muncă în plus, bani în plus la buget, asta ar fi trebuit să fie și aici, dacă ar fi fost respectată măcar una dintre promisiunile din ultimii 30 de ani.
Dan Barbălată, director general: „Dacă abordăm molul ca investiție, e lucrare de anvergură și foarte scumpă, însă dacă luăm ce e făcut acolo, respectiv cheul la nivelul apei, punem coronamentul, asta poate fi făcută rapid, rapid însemnând câteva luni. Și nici costurile nu sunt fabuloase, ce-i sub apă e făcut. Cu un efort nu foarte mare ar putea fi făcut coronamentul și încă patru, cinci sute de metri de cheu, care înseamnă trei, patru panamaxuri simultan la operare”.
Niciun studiu de fezabilitate sau prefezabilitate nu a ajuns în faza de execuție
Din 1999 până în prezent, Portul Constanța a comandat și plătit, în medie, câte un studiu de fezabilitate sau prefezabilitate la fiecare doi ani, pentru a termina molurile trei și patru. Unele au fost făcute de IPTANA, institutul care le-a proiectat, inițial, în 1985, altele de experți japonezi, olandezi sau francezi. Niciunul n-a ajuns la faza de execuție.
Am obținut documente interne ale portului potrivit cărora, în 2001, proiectul ne-ar fi costat o sută de milioane de dolari. În 2014, în funcție de configurație, investiția pornea de la 122.000.000 de euro și ajungea la 465.000.000 de euro. În alte documente interne din 2017, molurile trei și patru, erau estimate la 290.000.000 de euro.
Florin Goidea, director adjunct al Administrația Porturilor: „Din studiile astea, anterior, am găsit și niște estimări de costuri. La un moment dat, erau 150.000.000 de dolari, la un moment dat, 300.000.000. Acum am ajuns la 500-700. Deci toate celelalte... Haideți să vă povestesc, că ați văzut în seap, dar senzația este că, dacă le-am fi făcut la timp... Asta e altă problemă”.
O altă problemă este că, în timp ce Florin Goidea avansează suma de 500-700.000.000 de euro, la doar două săptămâni distanță, Florin Vizan vine cu alte cifre și mai mari. Un alt studiu a fost licitat în 2020, în speranța că proiectul să fie finanțat din fonduri PNRR.
Florin Goidea, director adjunct al Portului Constanța: „Când am luat eu directoratul, am găsit în licitație și am oprit un studiu de fezabilitate pentru molurile trei și patru, de 12.000.000 de lei, da? Acel studiu de fezabilitate, pe lângă faptul că nu-mi dădea nimic concret, și premizele lui erau greșite”.
Ce nu spune Florin Goidea este că studiul care nu dădea nimic concret, pe care l-a găsit când a preluat șefia portului, a fost semnat tot de el, ca director adjunct. De altfel, portul, nu are niciun proiect trecut în PNRR.
Reporter: Portul Constanța are proiecte în PNRR?
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Portului Constanța: „Nu”.
Reporter: Și cum e posibil așa ceva?
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Portului Constanța: „Nu știu, eu am fost înainte de a se facce PNRR, am fost și la prim-ministru și peste tot, n-a fost nicio ușă la care să nu bat”.
Cristian Ghinea, fost ministru al Fondurilor Europene: „Problema portului Constanța, ca atare, care putea să fie beneficiar, este că nu avea un proiect matur pe care să-l pună pe masă. Un proiect matur însemnând că poți să ai studiu de mediu, studii de fezabilitate și așa mai departe”.
La noile costuri, proiectul este prea scump pentru a mai fi finanțat din fonduri europene. Guvernul a plecat în țările arabe în căutarea unui nou investitor strategic. Se discută despre un parteneriat public privat. Adică portul pune la dispoziție terenul gratuit pe zeci de ani, iar compania privată vine cu banii și operează terminalul.
Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor: „Discuțiile pe portul Constanța au vizat dezvoltarea molului trei, molului ptru și a acelei insule artificiale”.
Portul a concesionat terenul unei firme românești care se angajase să ducă proiectul mai departe
Insula artificială a fost începută tot în 1985, odată cu molurile trei și patru. Finalizarea ei ar fi mărit suprafața portului cu 400 de hectare. Potrivit masterplanului din 2016, pe insulă sunt prevăzute terminale petroliere, de containere și de cereale. În urmă cu mai mulți ani, portul a concesionat terenul unei firme românești, care se angajase să ducă proiectul mai departe.
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Porturilor: „Da, n-a dezvoltat nimic. Xtank se numea. În ianuarie, februarie 2021, când am luat eu directoratul, au renunțat la contract, am încheiat contractul. Sunt în anumite litigii privind plățile și așa mai departe”.
Reporter: Ei au făcut ceva, efectiv, pe teren?
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Porturilor: „Nu, nimic”.
Potrivit masterplanului, până în 2020, insula trebuia legată de restul portului cu șosele asfaltate și un pod rutier și unul feroviar. Așa arată drumul acum. Cât despre pod, este încă în stadiul de planificare.
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Porturilor: „Primul lucru cu care începem, așa sper, va fi podul, primul lucru”.
Reporter: Fără pod, toată insula poate fi dezvoltată?
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Porturilor: „Poate fi dezvoltată, dar costurile sunt mai mari”.
Reporter: Deci, podul e cheia.
Florin Goidea, director adjunct al Administrației Porturilor: „Da, podul e cheia”.
Mult potențial și mai multă delăsare. Această este povestea Portului Constanța în ultimii 30 de ani. O pușculiță pe care s-au bătut toate partidele. O companie strategică, cu proiecte mari pe hârtie și întârzieri de decenii pe teren. O infrastructură critică, devastată de nepăsare. A fost nevoie de un război la graniță ca să ne amintim că trebuie să scoatem din ape tulburi una dintre cele mai mari comori.
