După Revoluție, România ar fi putut deveni o putere în transporturile navale, dar și-a bătut joc de rețeaua de porturi

Galerie foto

Doar că, după Revoluție, Canalul nu a fost finalizat. Malurile n-au fost consolidate și au început să se surpe.

Mergem la Cumpăna, unde drumurile și curțile oamenilor au luat-o la val, iar apoi la Midia, să aflăm cum s-au dat avize pentru o dezvoltare imobiliară fix în portul industrial unde trebuiau să fie investiții petroliere.

Dar, mai întâi, aflăm cum a cumpărat Administrația Dunării două remorchere pe care nu le poate folosi, deoarece au pescajul prea mare ca să circule în ape mici.

Vară de vară, vapoarele și barjele eșuează în zeci de locuri de-a lungul Dunării. În iulie, la Giurgiu, mai multe barje sârbești n-au mai putut înainta din cauza apelor scăzute iar cărbunele pe care îl transportau s-a aprins de la căldură. Anul trecut, AFDJ a recepționat remorcherele Bicaz și Bechet, pe care a plătit 10 milioane de euro. Ele ar trebui să intervină în situații precum cea de la Giurgiu, să tracteze navele blocate în ape mici sau să stingă incendii.

Angela Ivan, director general AFDJ: ”Aș vrea să vă duc pe Bicaz, să-l vedeți cum se mișcă circular. În momentul când apasă și aruncă jeturile de apă, cred că acoperă tot șenalul navigabil. ”

În loc să le trimită pe Dunărea fluvială, unde au fost probleme toată vara, remorcherele Bicaz și Bechet au fost ținute la Galați și Sulina, pe Dunărea maritimă. Astaâ, deși AFDJ are alte 2 remorchere care au costat încă 15 milioane de euro cumpărate special pentru Dunărea Maritimă.

În realitate, Bicaz și Bechet nu aveau cum să ajungă în zonele cu probleme, pentru că au pescajul mai mare decât cel de 2 metri cerut în caietul de sarcini. Iar vara aceasta , în unele locuri, Dunărea a avut o adâncime și de un metru și jumătate.

Cătălin Ciupercă – fost director AFDJ: ”Remorcherul, în loc să aibă 2 metri pescaji are 2,16 metri. Cu tancurile de combustibil umplute la jumătate îmi spunea echipajul că are 2,4 metri pescaj.”

Bicaz și Bechet au fost cumpărate printr-o firmă al cărui patron este anchetat de DNA, pentru că ar fi vândut la preț dublu 4 vapoare către Agenția Română pentru Salvarea Vieților pe Mare. Cu aceeași companie, AFDJ are acum în derulare un contract de aproape 15 milioane de euro pentru achiziția a două barje pentru dragaj. Contractul este în întârziere.

Potrivit termene.ro, firma are doar 9 angajați și, până la contractele cu AFDJ, avea o cifra de afaceri mai mică de jumătate de milion de euro pe an. Contractul a intrat în atenția DNA.

Ne întoarcem pe Dunăre la Galați.

Aflăm de pe site-ul primărie că Galațiul este capitala României la Dunăre. Mergem să îi vizităm portul turistic, aflat în subordinea primăriei.

Portul a fost amplasat într-o zonă afectată constant de curenți. Iarna este lovit de sloiuri . În 2012, la primul îngheț mai serios, o treime din port s-a scufundat.

Primăria Galați are și un parc industrial așezat pe malul Dunării, care a costat 4 milioane și jumătate de euro. N-a văzut picior de investitor. L-am vizitat prima oară în 2017.

5 ani mai târziu parcul industrial are porțile închise cu lacătul, iar tencuiala a început să cadă de pe clădirea goală.

Primăria ne-a transmis în scris că parcul industrial a fost într-un litigiu care s-a rezolvat d-abia anul acesta și că atragerea de investitori este o prioritate. Cât despre portul de ambarcațiuni, de ani de zile se caută soluții pentru relocarea lui.

Primarul n-a vrut să ne întâlnim. Este supărat pentru că a ieșit cu imaginea șifonată în 2017, când l-am întrebat câte vase de croazierea opresc în Galați.

Acesta este pontonul pentru vasele de croazieră. Aparține altei companii de stat - Administrației Porturilor Dunării Maritime – APDM. PNL și PSD și-au împărțit cele două companii care au sediile unul lângă altul pe faleză. În timp ce AFDJ este la liberali, APDM este condusă de Daniela Costea, trezoriera PSD Galați și de adjunctul Dan Tivilichi, un apropiat al partidului.

APDM administrează porturile la Dunărea Maritimă din Brăila, Tulcea și Galați. În 2014, compania a plătit jumătate de milion de euro pentru o strategia de dezvoltare a portului Galați. Experții au identificat 11 investiții prioritare, printre care și un terminal de pasageri. În 7 ani ani nu a fost finalizată niciuna.

Cel mai important proiect, în lucru de un deceniu, este realizarea unui terminal intermodal pentru containere în bazinul portului Galați. După multe licitații eșuate, care s-au întins pe parcursul a 4 ani, APDM are în sfârșit câștigători, însă la prețuri mult mai mari decât cele calculate inițial.

Revenim pe Dunăre, în rada portului Galați, unde zeci de nave așteaptă cu zilele în cozi kilometrice.

Sandu Doca – vicepreședinte firma transport: ”Aștepta trecerea frontierei pe un sens sau altul. Ieșirea din România către Ucraina Moldova sau intrarea către România din Ucraina sau Moldova. În timpul verii s-ar aștepta chiar și 4 zile ”

Se așteaptă o comisie formată din poliția de frontieră, vama și autoritățile sanitare trebuie să urce la bordul fiecărei nave și să verifice documente.

Controlul se face în ordinea sosirii navelor, însă acestea opresc unde îi îndrumă căpitănia. Și apar situații în care două barje care ar trebui controlate succesiv se află la distanțe de kilometri una de cealaltă.

Barjele duc mărfuri și combustibili în Ucraina și se întorc cu cereale spre Constanța prin Canalul Dunăre Marea Neagră.

De canal și cele 4 ecluze se ocupă o altă companie de stat, Administrația Canalelor Navigabile. Puțini știu că lucrările la canal nu sunt terminate nici astăzi. Mai sunt de făcut consolidările de mal între Murfatlar și Agigea.

În această zonă, în 2019, în dreptul localității Cumpăna, malul a luat-o la vale, cu tot cu străzi și curțile oamenilor. De 3 ani Administrația Canalelor se chinuie să-l stabilizeze.

Daniel Georgescu este șeful Canalelor Navigabile. Spune că o parte din vină o poartă primăria Cumpăna, care a autorizat case și un sistem de canalizare prea aproape de mal.

Daniel Georgescu - director general Administrația Canalelor Navigabile: ”Din expertiza pe care a făcut-o expertul pare a fi una din cauzele principale ale acestei alunecări și este vorba de conducta de canalizare care trebuie mutată de primărie. ”

Primăria și-a făcut propria expertiză, din care reiese că de vină nu sunt ei, ci Administrația Canalelor.

Marian Gîju – primarul comunei Cumpăna: ”Primarul trebuie să fie cel care este țapul ispășitor? Se încearcă să se demonstreze că este numai și numai vina noastră! Că de la acea canalizare este prăbușirea. Nici pe departe nu există această explicație!”

Lucrările nu se vor finaliza până când primăria și administrația decid dacă mută sau nu țevile de la canalizare.

După alunecarea din 2019, la nici 500 de metri de locul unde s-a întâmplat, primăria Cumpăna a autorizat ridicarea unui alt cartier de locuințe, foarte aproape de marginea taluzului, la nici câțiva metri într-o zonă unde pământul a început din nou să o ia la vale.

Ne continuăm drumul pe canal. Anul acesta, Aministrația a recepționat un proiect european de aproape 300 de milioane de euro pentru modernizarea ecluzelor. Transportatorii se plâng, însă, că așteaptă cu orele ca să treacă dintr-o parte în alta, deoarece de multe ori administrația, ca să facă economii, nu folosește ambele sensuri.

Daniel Georgescu neagă acuzațiile și că timpii de așteptare ar fi așa de mari: ”Sub o oră, sub o oră, nici nu se pune problema, nu, nu nu !”

După interviu, Sandu ne-a trimis o filmare în care una din barjele sale a așteptat cu orele ca să intre pe ecluză. Ca să treacă prin Canal, transportatorii plătesc taxe, calculate în funcție de capacitatea fiecărei barje, indifierent dacă trece plină sau goală. Iar vara trec mai mult goale, pentru că în amonte alte companii de stat din România și Bulgaria nu asigura condiții de navigație.

Sandu Doca – vicepreședinte companie de transport: ”Am transportat în această vară și cu capacitate 30%. Fiind pescajele sub 2 metri nu am putut să încărcăm mai mult. 0,31 euro înmulțit cu 5000 de tone plătim.”

Celălalt braț al canalului duce spre portul Midia din Năvodari, unde peste câțiva ani, barjele încărcate cu carburanți vor fi nevoite să-și facă loc în portul industrial printre sute de iahturi și bărci de agrement. În 2017 Administrația porturilor constanța a închiriat unei firme din Năvodari 13 hectare de teren pentru activități turistice și de agrement. Asta deși, potrivit masterplanului, pe cele 13 hectare urmau să fie construite terminale GPL și instalații petroliere. În spatele firmei se află Ion Dumitrache, actualul șef al PSD Constanța.

PUZ-ul aprobat în 2020 prevede zeci de vile, un hotel, un centru comercial și o marina de agrement. În 2017, când a fost licitat terenul, la conducerea portului Constanța era Dan Tivilichi.

Tot în 2017, la momentul licitație, la conducerea ministerului Transporturilor era Felix Stroe, alt șef al PSD Constanța și partener de afaceri cu Ion Dumitrache.

Într-un răspuns scris, Ion Dumitrache ne-a transmis, prin avocatul firmei cu care susține că nu mai are nicio legătură, că la dată licitației nu există nici o relație de asociere între el și Felix Stroe. Datele de la Registrul Comerțului îl contrazic.

Dunărea este cel mai ieftin, sigur și eficient mijloc de transport din România. După Revoluție, aveam o rețea de zeci de porturi, șantiere și construcții hidrotehnice prin care puteam să devenim o putere în transporturile navale.

Le-am lăsat în paragină. Intrarea în Uniunea Europeană ne-a adus miliarde de euro să le modernizăm și dezvoltăm. Am început d-abia acum.

30 de ani ne-am împotmolit la mal în lupte politice, proiecte prost gândite, corupție și indolență. Iar oportunitățile au trecut pe lângă noi…