După ani de întârzieri și miliarde pierdute, în România se lucrează pe toate tronsoanele de autostradă lipsă

În acest ultim, dar nu cel din urmă episod al campaniei "EU Yes la vot", vorbim despre cât de greu reușim să avansăm.

După ani de întârzieri și miliarde pierdute, anul acesta se lucrează în sfârșit pe toate tronsoanele de autostradă lipsă din coridorul care traversează țara de la est la vest. Se sapă inclusiv primele tuneluri de autostradă prin Carpați. Însă întârzierile din trecut ne costă mult.

Țara a intrat în sfârșit în șantier, când prețurile materialelor de construcții au explodat din cauza pandemiei și a războiului dus de Rusia în Ucraina.

Peste 20 de miliarde de euro ne-a pus la dispoziție Uniunea Europeană din 2007 și până în 2027 ca să ne construim drumuri, căi ferate, porturi și aeroporturi moderne. Trebuia să trecem de mult Carpații pe autostrăzi sau cu trenuri de viteză, să legăm Moldova de restul țării și porturile strategice de la Marea Neagră de granița de vest. Încă nu am reușit.

Citește și

E oficial: UE a limitat plățile cash. Suma maximă pe care o mai poți achita în numerar

Însă diferența față de 2007, când aveam doar 250 de kilometri de autostradă, și prezent, când am trecut borna de 1000 de kilometri, este uriașă. Alți 720 de kilometri de autostradă și drumuri expres sunt în lucru, potrivit Companiei de Drumuri.

După zeci de ani de așteptări și promisiuni, se lucrează în sfârșit la primele tuneluri de autostradă prin Carpați. Suntem undeva între Curtea de Argeș și Tigveni, în tunelul Alina, lucrările au început în toamna anului trecut și s-au forat deja 490 de metri.

Suntem pe lotul 4 al autostrăzii Sibiu-Pitești cu managerul de proiect Fernando Lopes: ”Avem două schimburi pe zi, un schimb de zi, un schimb de noapte; se lucrează 24 din 24, ziua și noaptea. Am oprit doar pentru perioada de Crăciun. Am lucrat și de Paștele Catolic și de Paștele Ortodox.”

Majoritatea muncitorilor sunt străini, deoarece în România se găsesc puține echipe sudate care să aibă și experiență în săpat tuneluri de autostradă.

Șeful de tură are în coordonare muncitori din 11 țări. Cele 2 tuneluri avansează într-un ritm de 3,5 metri pe zi. Solul este de multe ori moale și instabil.

La fiecare câțiva metri, pereții tunelului trebuie securizați cu un beton special.

Vestea bună este că se lucrează pe toate loturile autostrăzii Sibiu-Pitești. Vestea mai puțin bună este că prețul celor 5 loturi sare de 2,7 miliarde de euro. Cu mult peste cât am fi plătit în exercițiul financiar 2007-2013 când am pierdut 800 de milioane de euro pentru că n-am cheltuit banii la timp.

De exemplu, lotul de 10 kilometri pe care am filmat a fost licitat în 2019 pentru 338 de milioane de euro. În 2022 costurile au fost suplimentate cu încă 80 de milioane de euro.

Reporter: Cu cât s-au scumpit materialele față de perioada de dinainte de pandemie?

Fernando Lopes – șef de proiect: ”Eu aș zice undeva la 70-80% a fost mărire de prețuri. Impactul mai mare războiului din Ucraina. Rusia și Ucraina erau cei mai mari producători de fier din Europa.”

La nivel național am identificat 17 contracte a căror valoare totală a fost suplimentată în ultimii ani de la 2,3 miliarde de euro la 2,8 miliarde. O diferență de 500 de milioane de euro, cât a costat Podul Suspendat de la Brăila, pe care am fi economisit-o dacă făceam lucrurile la timpul lor.

Alin Șerbănescu – purtător de cuvânt CNAIR: „Ca să nu se blocheze șantierele s-a dat această ordonanță 64 astfel încât ea să suplinească costurile suplimentare provocate de scumpirea materialelor, care a fost provocată de situația geostrategică. Îți dă posibilitatea, nu este cert pentru că dacă se reglează piața și nu mai costă atât de mult materialele, nu înseamnă că eu o să-ți dau by default cele 23% în plus. Îți dau dacă justifici cu documente.”

Pentru că întreaga țară este acum un șantier, mai apare o problemă. Toți constructorii au nevoie, în același timp, de grinzi de beton pentru poduri și viaducte.

Ca să nu rămână fără front de lucru pe acest lot, constructorul și-a cumpărat propria stație de beton, macarale și tipare de turnat ca să-și confecționeze propriile grinzi.

Fernando Lopes – șef de proiect, Lotul 4 Sibiu-Pitești: „Oamenii încă nu sunt antrenați suficient ca să ajungem la productivitatea asta, dar mizăm să facem un ciclu de 4 grinzi la fiecare 24 de ore.”

Potrivit contractelor, Autostrada Sibiu-Pitești ar trebui să fie gata până în 2028. Pe cele mai dificile tronsoane abia a început organizarea de șantier. Premierul, aflat în plină campanie, evită să dea răspunsuri concrete când vine vorba de traversarea Carpaților.

Ionuț Ciurea - director executiv Asociația Pro Infrastructura: „Dacă o să circulăm între Sibiu și Pitești în 2028, eu îmi dau demisia de la treaba asta și mă duc și mă fac brutar.”

Ionuț Ciurea reprezintă Asociația Pro Infrastructura, care monitorizează de ani de zile implementarea marilor proiecte.

Ionuț Ciurea - director executiv Asociația Pro Infrastructura: „Dacă austriecii pe lotul 4 au un tunel de 1,35 kilometri, turcii pe secțiunea 2 au 7 tuneluri. Sper să termine turcii, ca să nu ajungem la reziliere, în 7-8 ani minim.”

Alin Șerbănescu – purtător de cuvânt CNAIR: „Omul de când a apărut pe pământ a dorit să vadă în viitor și s-au inventat tot felul de metode, care oamenii au crezut, cititul în măruntaie, în bobi. Eu practic nu intru în competiția cu clarvăzătorii cum sunt cei din practic Pro Infrastructura își dau cu părerea.”

Contractele pentru cele mai grele loturi au fost atribuite în 2019 și 2020 pe baza unui studiu de fezabilitate din 2008.

Ionuț Ciurea - director executiv Asociația Pro Infrastructura: „Un studiu de fezabilitate care nu are studii de teren serioase și cele pe care le are au mari lacune. Hai să îți dau un exemplu: un foraj geotehnic care chipurile era făcut, dar de fapt nu era făcut, avea coordonatele GPS la 20 de kilometri, într-un lac.”

Datorită autostrăzilor, în ultimii 20 de ani, Transilvania s-a dezvoltat într-un ritm net superior restului țării.

Suntem la Sebeș, unde se produc cutii de viteze pentru fabricile Mercedes Benz din toată lumea. Orașul se află la intersecția a trei autostrăzi care îl leagă de Sibiu, Cluj și, cel mai important, de granița de vest. În ultimii 20 de ani, compania germană a investit în România peste 1 miliard de euro.

Gheorghe Achim – director general fabrică: „Păi vine la pachet, când ai luat decizia să investești, infrastructura este un element important.”

A pornit de la 120 de angajați și a ajuns la peste 2400. Aceștia lucrează cot la cot cu zeci de roboți de ultimă generație. Iar autostrăzile realizate din fonduri europene au cântărit mult în decizia lor de a rămâne și a se extinde la Sebeș, de unde pleacă piese pentru fabricile din vestul României.

Gheorghe Achim – director general fabrică: „Suntem doar noi la Sebeș. Dacă noi nu livrăm la timp, se oprește fabrica de mașini. Dacă ai autostradă, e mult mai ușor, ai predictibilitate, ai costuri mai mici de transport.”

Tot datorită autostrăzilor, fabrica atrage cu ușurință forță de muncă din județele învecinate.

Ioan Oprean este un investitor local care în 1993 a înființat la Sebeș o firmă de transport. Autostrăzile și investitorii străini pe care acestea i-au atras l-au ajutat să se dezvolte.

Și-a cumpărat mai multe tiruri și în 2020 a deschis un depozit vis-a-vis de fabrica de cutii de viteze, pe care le transportă cu tirurile lui în Europa.

Ioan Oprean – proprietar firmă de transporturi: „S-a schimbat foarte mult, a apărut o grămadă de cereri de depozite de logistică. Șomajul e zero. Salariile sunt peste, să nu zic chiar dublu, față de alte zone ale țării.”

Infrastructura modernă l-a ajutat să-și reducă costurile și să reziste mai ușor valurilor de scumpiri din ultimii ani.

Ioan Oprean – proprietar firmă de transporturi: „A scăzut consumul, mergeam cu 32%-33% consum, acum mergi cu 26%, deci aici un 7 litri la suta de kilometri. Schimbai capete de bară, schimbai bucșii, schimbai pivoti, care sunt foarte scumpi, ceea ce acum se întâmplă să ții un camion într-un ciclu de 4-5 ani și să nu mai faci reparații în sectorul ăla.”

Cei 370 de kilometri de la Sibiu până la Nădlac pot fi parcurși acum pe autostradă, cu o singură excepție. O porțiune lipsă de 10 kilometri, parte a unui lot mai mare de 28 de kilometri, pe care statul român se chinuie să îl termine pe fonduri europene din 2013. Și din cauza căruia se formează cozi kilometrice.

Ioan Oprean – proprietar firmă de transporturi: „Acolo, în loc de 10 minute ca să o traversez, pierdeai 40-45, nu poți intra să intri pe național.”

Gheorghe Achim – director general fabrică: „De la noi din fabrică pleacă 40 de camioane cu cutii de viteze zilnic!”

Lucrările trebuiau să fie gata în 2016. De atunci, cele 40 de tiruri au pierdut aproape 120.000 de ore, adică aproape 14 ani, din cauza celor 10 kilometri lipsă. Cei 10 kilometri au fost relicitati în 2022 pentru 238 de milioane de euro din PNRR și trebuie finalizați până în 2026.

Cât despre antreprenorul din 2013, și acesta a fost plătit și a câștigat și daune în instanță.

Pentru că în primii ani după aderare contractele au fost slab pregătite, România le-a plătit până acum constructorilor, pe lângă banii din contracte, despăgubiri de alte 700 de milioane de euro din bugetul de stat.

Celor 700 de milioane de euro plătiți în despăgubiri li se adaugă alte 800 de milioane pierduți în perioada 2007-2013 pentru că statul nu i-a cheltuit la timp. În total 1,5 miliarde de euro, cam cât costă acum contribuția statului pentru autostrada Sibiu-Pitești.

Alin Șerbănescu – purtător de cuvânt CNAIR: „De la secțiunea 2 la secțiunea 5 vom plăti din bugetul de stat 60% și prin fonduri europene 40%.”

Al doilea mare blocaj pe coridorul Constanța – Granița de Vest se formează în jurul Bucureștiului și afectează milioane de locuitori. De ani de zile trebuia să avem o Autostradă de Centură de 100 de kilometri în jurul capitalei.

În acest moment se circulă pe doar 2 dintre cele 7 loturi ale Autostrăzii de Centură. Pe restul se lucrează pe proiecte din fonduri europene.

Ionuț Ciurea – director executiv Asociația Pro Infrastructura: „Oh, promisiunile sunt vechi. Studiul de fezabilitate e aici la nivel din 2010.”

Abia în ultimii ani, statul român a început să se dezmeticească și să atragă toți banii europeni.

Culmea, dacă în trecut pierdeam bani, acum valoarea șantierelor depășește cu mult ce putem primi de la Comisie, iar Guvernul va trebui să găsească în următorii ani și finanțări din alte surse.