Ar trebui să avem trenuri care merg cu 160 km/h, dar, în realitate, CFR nu poate înlocui o şină ruptă acum 4 ani

Galerie foto

Lucrările încă n-au fost terminate. Iar pe cele câteva porţiuni unde s-a făcut recepţia, trenurile tot nu circulă cu viteza maximă de 160 de kilometri pe oră. Două companii de stat, CFR infrastructură şi CFR Călători, arunca mingea una în curtea celeilalte. Aflăm explicaţiile după ce traversăm Carpaţii prin Defileul Jiului. O anchetă marca „România, te iubesc!”

Acolo, CFR nu reuşeşte de 4 ani să pună o şină nouă într-o curbă unde a deraiat un tren cu peste 100 de călători. Vorbim de alternativa trenului Craiova-Curtici.

Nici ruta ocolitoare nu e mai simplă. Aceasta leagă Arad de Bucureşti şi Constanța şi traversează Carpaţii prin Defileul Jiului.

Este probabil una dintre cele mai spectaculoase călătorii cu trenul din Europa. Construcţia căii ferate dintre Simeria şi Târgu Jiu a început pe vremea Imperiului Austro Ungar şi a fost terminată de comunişti. Vorbim de două fire , ambele electrificate, care străbat zeci de viaducte şi zeci de tuneluri săpate prin munţi.

Citește și

În anul european al căilor ferate, trenurile merg în România şi cu 5 km/h iar CFR nu are şine în stoc

Pe kilometri întregi nu se poate circula pe ambele sensuri deoarece lucrările de reparaţii sunt întârziate. Iar unde se circulă în ambele direcţii, de multe ori apar defecţiuni iar trenurile stau pe loc.

Mergem cu vreo 10-12 km pe oră…pe celălalt sens e un marfar cu zeci de vagoane. Stă pe loc pentru că se lucrează pe firul pe care ar trebui să circule marfarul.

În decembrie 2018, trenul București-Arad sare de pe șine cu 120 de pasageri la bord, lângă Haţeg. O femeie este grav rănită şi se declanşează codul roşu de intervenţie. Echipele CFR sunt trimise să repare calea ferată.

Raportul de investigare arată că era din 1958 şi ultima reparaţie capitală fusese făcută în 1986. După accident a fost montată altă şină…semi bună. Am vrut să vedem cum se comportă curba în timp.

În 2019, am găsit traverse rupte şi prinderi cu probleme. Lipseau multe şuruburi iar şina uzată se mişcă sub greutatea trenurilor.

În 2020, multe traverse erau în continuare rupte. Iar de pe partea interioară a şinei începuseră să se desprindă exfolieri longitudinale.

Nici anul acesta n-au fost inlocuite traversele. Cât despre şină…uzura s-a accentuat semnificativ.

Dacă anul trecut exfolierile longitudinale erau în câteva locuri, anul acesta se întindeau pe câteva zeci de metri.

Paul Angelescu: „Sunt fâşii metalice care s-au desprins din şina veche şi ruginită...uite ca să vezi că e vorba de metal...poţi să le rupi pur şi simplu”.

Am adunat un mănunchi întreg de ceea ce era cândva şină de cale ferată. În plus, fix în locul unde a deraiat trenul, anul acesta s-a infiltrat apa pe sub traversele de beton iar şina nu mai stă fixată sub greutatea trenurilor.

Mergem la cel mai apropiat punct, în gara Subcetate. Cei de la Subcetate ne-au trimis la districtul din Simeria.

- Aprovizionarea materialelor ține de divizia din Timișoara, nu de noi. - Deci n-ați avut materialele? - Dacă le aveam erau probabil înlocuite.

Aşa că am mers la Timişoara, unde noul şef al regionalei este fostul şef al întregii companii. A refuzat să vorbească pe cameră, deşi are atribuţii în acest sens. A urmat apoi o discuţie lungă în care ni s-a explicat că nu sunt şine, apoi că şina care s-a rupt, cea din 1956, e posibil să fi avut un defect de fabricaţie, şi că tehnic, nu se pot monta șine noi între șine vechi. Una peste alta am fost asiguraţi că se circulă în siguranţă şi apoi am fost trimiși la Bucureşti.

Ioan Pintea – director general CFR Infrastructură: „Nu este, sigur că nu este ok, dar nu este pusă în pericol siguranţa circulaţiei. sunt lucruri care se cunosc. Absolut toate porţiunile de linie se revizuiesc zilnic, când e un pericol semnalează şi se intervine”

O săptămână mai târziu, doi muncitori efectuau lucrări în curba cu pricina. În 2018, la momentul accidentului, pe bucata pe care am filmat-o se circula pe un singur sens, cel cu deraierea, care era supus unor greutăţi duble. Pe celălalt sens erau lucrări.

Se lucra la un pod, proiect pe fonduri europene. au trecut 3 ani. Ăsta-i podul și în continuare se circulă pe un singur fir, pentru că podul încă n-a fost terminat//era un proiect pe bugetul UE din 2007-2013. a mai trecut un buget de atunci şi acum suntem la al treilea… Trei ani mai târziu, se circulă în continuare pe un singur sens. Cel de pe care am adunat exfolierile de şină. Problema ar fi la acest tăblier. Studiul de fezabilitate ar fi presupus repararea podului, nu înlocuirea lui. Însă firma câştigătoare ar fi descoperit, după ce a sablat podul, ca elementele de siguranţă sunt corodate şi trebuie schimbat cu totul. Iar contractul s-a oprit.

Ioan Pintea – director general CFR Infrastructură: „Lucrarea respectivă n-a mai putut fi continuată în logica finanţării existente. Și ea trebuie din nou luată de la început, relicitată şi lucrarea să fie executată.” Noul termen este 2022.

Toate trecerile prin Carpaţi sunt presărate cu restricţii. Linia dintre Adjud şi Siculeni leagă Moldova de Transilvania. Cei 150 de kilometri sunt parcurşi în 3 ore, în special din cauza podurilor vechi.

Nici nu pleacă bine ca trenul trebuie să frâneze la intrarea pe un pod cu probleme. Pe celălalt sens nici nu se circulă. Deoarece câțiva kilometri mai încolo, un podeț a fost avariat în urma unui accident între un tren și un camion.

Urmează Târgu Ocna, unde podurile sunt mâncate de rugină și trenul încetinește din nou.

Un localnic își varsă năduful. „Toate podurile sunt varză, toată infrastructura e varză. Îi delăsare totală, degeaba avem miliarde de euro... dove sei? Nicăieri, nu se vede nimic!”

Mai încolo, pe traseu, la Palanca situația pare a fi și mai gravă. Viiturile au săpat, ani la rând, în jurul piciorului de pod. Au căzut bucăţi din mâl și au fost smulse protecţiile din piatră şi beton. Au fost înfipte în albia râului bârne din lemn ca să nu o ia totul la vale. Acum apele desprind bucăți direct din pila podului.

Adrian Paliștan - primar Palanca: „Ultima reabilitare a lui a fost făcută, mai serioasă aşa, a fost făcută în 1955, deşi podul este construit în 1894”

Ioan Pintea – director CFR: „Din ce văd, este un pod care e fundat pe coloane. Pila pe care o vedeţi ea se sprijină pe nişte coloane fundate la 12-14 metri. Nici situaţia asta nu este în regulă. Risc pentru a se prăbuşi podul”

După filmare, CFR a cerut primăriei un certificat de urbanism pentru reabilitarea podului. Potrivit CFR, regionala Galaţi urmează să repare 22 de poduri. Singurul viaduct de pe traseu reabilitat complet este cel de la Caracau şi merită vizitat dacă aveţi ocazia.

În toată ţara sunt 17.600 de poduri şi podețe feroviare. Jumătate au durata normală de funcţionare expirată şi o treime au durata de viaţă proiectată expirată.

În 2018, s-a prăbuşit podul de la Budila. Cu doar câteva minute înainte să se destrame şi să cadă în râu podul a fost traversat de un tren cu călători. Divinitatea, soarta, norocul, au făcut ca în urma acestui dezastru să nu vorbim şi despre morţi sau răniţi.

Suntem pe linia care leagă Brașovul de Întorsura Buzăului. Pe traseu se află şi cel mai lung tunel feroviar din România, deschis circulaţiei în 1931 şi închis în 2018. Prăbuşirea podului de la Budila a scos din folosinţă şi cel mai lung tunel din România, tunelul Teliu. A fost săpat prin munte, pe o lungime de 4,3 kilometri, în perioada interbelică. La capătul celălalt este Întorsura Buzăului.

În gara părăsită ne aşteaptă primarul.

Raul Urda - Primar Întorsura Buzăului: „În medie erau 1.400 de persoane care făceau naveta cu trenul la Braşov.” Reporter: Şi pe lună? Raul Urda: „Cam 42.000.”

În lipsa trenului, de trei ani, oamenii circulă cu microbuzul.

Reporter: Şi diferenţa de preţ estimativă între preţul biletului de tren şi preţul biletului de microbuz? Raul Urda, primar Întorsura Buzăului: „A crescut cam cu 40% preţul pe transport din cauza transportului rutier.”

După prăbuşire, în gara din Întorsura au rămas blocate 6 vagoane ale unui transportator privat. Care n-a mai avut ce să facă cu ele. E tot ce a mai rămas din vagoanele care făceau legătura Întorsura Buzăului – Braşov

Raul Urda - Primar Întorsura Buzăului: „La fier vechi, efectiv au venit în gară, le-au tăiat le-au dezmembrat în această locaţie şi le-au vândut la fier vechi toate”

Allen Coliban, primarul Brașovului, era senator la momentul prăbuşirii şi a făcut propria investigaţie. Spune că evacuarea cu întârziere a unui baraj din amonte a creat o undă de şoc care a lovit cu putere podul. Valul ar fi prins viteză şi din cauza balastierelor care au sfârtecat albia râului în zona căii ferate. Şi este de părere că a nici podul nu a fost întreţinut corespunzător.”

Allen Coliban, primarul Brasovului: „Felul în care a fost făcută mentenanţa, în care a fost întreţinut, care avea o vârstă venerabilă, ce-i drept. care nu ar fi trebuit să cadă, şi în niciun caz n-ar fi trebuit să reprezinte un element de risc în halul ăsta, încât să treacă un tren şi la câteva minute să se prăbuşească podul.”

Ruta Braşov – Întorsura Buzăului era atunci în proprietatea regionalei Braşov şi în concesiunea companiei private de transport. În 2018, şeful regionalei era Ioan Pintea. Spune că de monitorizare trebuia să se ocupe firma, nu CFR-ul.

Ioan Pintea – director general CFR Infrastructură: „Cădea în responsabilitatea operatorului respectiv. Şi dacă ar fi fost în intreținerea noastră, acel eveniment tot s-ar fi produs pentru că a fost un fenomen de o violență nemaiîntâlnită.”

Acum CFR va plăti 25 de milioane de lei pentru un pod nou şi alţi bani pentru revizia căii ferate, nefolosită de trei ani. Lucrările au început săptămâna aceasta.

Din 2007 şi până în prezent România a pierdut fonduri europene de aproape 1 miliard şi jumătate de euro destinate infrastructurii feroviare.

Lucian Șova - fost ministru al transporturilor: - De ce pierdem atât de mulţi bani pe fonduri europene? - Pentru că nu introducem în execuţie proiectele la timp şi vocaţia fiecărui ministru este de a începe altceva şi cam fără finalitate.

O dată cu miniştrii se schimbă de cele mai multe ori şi şefii CFR. Care ar trebui numiţi prin concurs, pentru a asigura stabilitate, dar de cele mai multe ori sunt numiţi pe mandate interimare, fără concurs.

Lucian Șova - fost ministru al transporturilor: „Nimeni de fapt nu-şi doreşte din conducerile politice şi al doilea că nici nu are rost că-i pui degeaba. Am terminat procedurile pe 109 la Tarom şi care a fost schimbat în următoarele 3 săptămâni de un succesor al meu de la acelaşi partid, adică tot de la PSD”

CFR Călători spune că are trenuri de 200 de km/oră. N-au pe ce să ruleze

Rezultatele le vedem cu toţii. Trebuia să circulăm demult cu 160 pe oră de la Constanța la Curtici, pe un coridor european, în mare parte nefinalizat.

Adrian Covăsnianu – secretar de stat Ministerul Transporturilor: „Eu zic că... nu ştiu, în 2025-2026 maxim, zic eu”

Sunt gata doar porţiunile Constanța - Bucureşti, Bucureşti – Predeal şi Arad- Curtici. În rest, se lucrează. Din cele 3 segmente doar pe București - Constanța se atinge viteza de 160 de kilometri la oră. Atât CFR Călători, care deţine trenurile, cât şi CFR Infrastructură, responsabilă de sine, sunt companii de stat deţinute de Ministerul Transporturilor şi aflate acum în coordonarea lui Adrian Covăsnianu.

Adrian Covăsnianu – secretar de stat Ministerul Transporturilor: „Până la Ploieşti, linia din câte ştiu duce, şi de la Ploieşti la Câmpina. permite linia o viteză superioară. De ce nu pun ei trenuri ține de decizia şi managementul CFR Călători.”

Doar că CFR călători spune că are trenuri capabile şi de 200 la oră şi ne trimite înapoi la CFR Infrastructură să întrebăm de ce nu au voie să circule cu aceste viteze. Ion Pintea spune că între Bucureşti şi Predeal traseul are multe curbe. Şi că șinele se uzează mai repede dacă unele trenuri merg repede, iar altele încet. Aşa că a redus viteza maximă.

Ion Pintea – director CFR Infrastructură: „Pentru ca să nu se întâmple aceste uzuri premature ale celor două fire a trebuit limitată viteza la 140”.

Între Curtici şi Arad avem linie dreaptă şi potrivit proiectului trenurile ar trebui să circule şi aici cu 160 de kilometri la oră.

De la CFR Călători am primit acelaşi răspuns. Ei au trenuri capabile, n-au primit Ok-ul de la CFR Infrastructură.

În 2016, ministerul a înfiinţat şi o autoritate de reformă feroviară care trebuia să cumpere trenuri noi cu bani puşi la dispoziţie de Comisia Europeană. În 2018 era condusă de Gigi Gavrilă.

Gigi Gavrilă – preşedinte Autoritatea pentru Reforma Feroviară: -Când vor veni primele? -Primele noi estimăm că ar putea să vină în prima parte a lui 2020. Este o procedură care ia ceva timp. - 4 ani.. - După cum ştiţi, ca preşedinte pentru această autoritate feroviară sunt din martie anul acesta.

În prezent, avem zero trenuri cumpărate. În 2019 au fost lansate două licitaţii pentru câteva zeci de trenuri noi. Au stat însă blocate în contestaţii şi procese timp de 1 an şi jumătate. Ne-am întors la Gigi Gavrilă să îl întrebăm care este noul termen.

Gigi Gavrilă – preşedinte Autoritatea pentru Reforma Feroviară -Eu vă întreb realist, când o să circulăm cu un tren nou? -Din ce ne-am dori noi, ar putea să avem contracte semnate în partea a doua a acestui an, începutul anului următor. Efectiv, primul tren poate fi livrat…undeva cam între un an şi jumătate, 2 ani de zile -Deci 2023 - Cam aşa

În timpul interviului, Gigi Gavrilă a ţinut să ne arate că România avea fonduri europene pentru trenuri noi încă din 2007, cu mult înainte de înfiinţarea agenţiei pe care acum o conduce. Şi că în acea perioadă nici măcar n-au fost pornite licitaţii.

Gigi Gavrilă – preşedinte Autoritatea pentru Reforma Feroviară: - Ei n-au făcut nici măcar o hârtie pe povestea asta? - Nu, din moment ce n-am nici cod SMIS pe el, n-am nici măcar caiet de sarcini, nu vorbesc de documentele de licitaţii.

În timpul filmărilor, Ministerul Transporturilor a anunţat un program de 200 de milioane de euro pentru achiziţia unor utilaje noi cu care va repara 600 de kilometri de cale ferată pe an. Contractul va fi semnat în 2022 iar utilajele vor sosi cel mai devreme în 2023. Cătălin Drulă vrea să cumpere trenuri pe hidrogen. Încă nu s-au scris caietele de sarcini. La Bruxelles, 2021 a fost declarat anul european al căilor ferate. La Bucureşti aşteptăm să aflăm câte din proiectele în valoare de 5 miliarde de euro vor fi şi acceptate în Planul de Reconstrucţie şi Reziliență, care pare a fi ultimul tren pentru o cale ferată modernă în România.