Economia României, blocată de infrastructura feroviară. Un tren poate face și 3 zile de la un capăt la altul al țării

Avem una dintre cele mai bogate reţele de cale ferată din Europa, dar este şi cea mai proastă. Nu am fost în stare, în ultimii 17 ani, să legăm prin investiţii, cu bani europeni, vestul țării de portul Constanța printr-un coridor feroviar modern. Dar, asta se poate schimba. Avem nenumărate proiecte, susţinute de Uniunea Europeană, şi ține doar de noi să le punem în aplicare.

Într-o Europă care tinde tot mai mult spre un transport eficient şi verde, România a rămas în urmă la infrastructură. Anul trecut trenurile de călători de la noi au avut întârzieri adunate de peste patru milioane de minute, asta ar însemna cam opt ani de întârzieri.

La transportul comercial, situaţia este şi mai dramatică - trenurile de marfă au înregistrat peste 37 de milioane de minute întârziere, peste 70 de de ani pe calea ferată.

Am avut la dispoziţie programe şi bani europeni, dar ani de zile ne-am bâlbâit şi am pierdut oportunităţi care ne-ar fi adus o creştere a calităţii vieţii.

Iulian Mantescu, sindicatul mecanicilor de locomotivă: „Fără acești bani nu ne putem dezvolta.”

Reporter: „Proiecte în derulare, proiecte care sunt aprobate sau proiecte pentru care cerem bani, ce valori sunt banii europeni?” Iulian Bleotu, director fonduri europene SNCFR: „Circa... 20 de miliarde. Este în prezent în execuție. În execuție pe calea ferată românească.”

Cu cei 20 de miliarde de lei, peste 4 miliarde de euro bani europeni, România este astăzi un mare şantier, dar multe dintre proiecte au întârzieri nejustificate.

După mulți ani de întârzieri, cel mai mare proiect de infrastructură feroviară din România din ultimii 34 de ani a început în martie, anul acesta. Sunt două tuneluri de 7 km, între Braşov şi Sighişoara. Este unul dintre cele mai mari proiecte de acest fel din Europa. Ar fi trebuit deja să mergem pe șine pe aici. Să sperăm că Uniunea Europeană ne va mai păsui pentru că există niște avertismente din partea Comisiei. Proiectul este impresionant. Iar ceea ce se va întâmpla aici la final va fi o bijuterie arhitectonică.

Sotirios Koropoulis, director de proiect: „Aici puteți vedea prima mașină de săpat tuneluri, mai este una care este complet în interiorul tunelului. Pentru mai mult de 100 de metri suntem deja în interiorul tunelului. Și acesta mașină de afară a început de ieri lucrările.”

Prin Mecanismul pentru interconectarea Europei - CEF - s-au pus la dispoziţie bani europeni.

Iulian Bleotu, director fonduri europene SNCFR: „Contractele, granturile, au fost semnate de CFR cu Comisia CAF. Fiind proiecte competitive, în anii 2015-2016. Lansarea licitațiilor s-a făcut la începutul anului 2016, pregătirea tuturor documentațiilor, mă rog, toate ce avea, care a coincis cu modificarea legislației în achizițiile publice. Faptul că a avut un impediment major pentru că întreaga documentație a trebuit refăcută, conform noilor Reglementări, și relansată, iar clarificările din perioada de preachiziție, cât și contestațiile ulterioare, au dus semnarea contractului în 2020.”

Sotirios Koropoulis, director de proiect: „Nu avem cele mai bune realizări în acest moment, dar știu că într-o lună sau două vom crește producția medie și va fi aproximativ 15 metri în fiecare zi pentru fiecare mașină de săpat tuneluri.”

Sunt semnate contracte şi pe alte loturi de cale ferată care ar trebui să ajute infrastructura românească. Dar una dintre cele mai grave probleme este transportul de călători care se face cu trenuri vechi şi depăşite.

Iulian Mantescu, sindicatul mecanicilor de locomotivă: „Suntem singura țară care de la intrarea în Uniunea Europeană, România nu a putut să cumpere și nu a cumpărat nici măcar un șurub pe banii europeni.”

Ștefan Roșeanu, autoritatea pentru reforma feroviară: „Deci ultima achiziție majoră de trenuri a fost cea de la începutul anului 2000, celebre săgeți albastre.”

Ștefan Roșeanu, autoritatea pentru reforma feroviară: „Astăzi suntem cu un contract semnat. Primul tren a și fost livrat României, chiar dacă încă nu este recepționat, dar el este în România, își termină toate fazele de autorizare. S-au contractat 37 de trenuri de producție nouă.”

În exerciţiul financiar trecut România a pierdut aproape 650 de milioane de euro pentru că nu a reuşit să găsească calea pentru a cumpăra material rulant, vagoane şi locomotive noi.

Problema este ca francezii care au câştigat contractul au venit cu un prototip de tren care nu este omologat. Iar autorităţile românești au acceptat.

Ștefan Roșeanu, autoritatea pentru reforma feroviară: „Conform graficului care a fost înaintat de producător la momentul semnării contractului, se spera ca primele trenuri să intre în circulație la sfârșitul anului 2023”.

Iulian Mantescu, sindicatul mecanicilor de locomotivă: „Am vrut să ridicăm standardul peste ceea ce au alte state și, mă rog, cred că s-a greșit din punctul meu de vedere, pentru că era mai bine să luăm un tren omologat.”

Ștefan Roșeanu, autoritatea pentru reforma feroviară: „Când le vor îndeplini, toate condițiile legale, reprezentanții Autorității pentru Reforma Feroviară vor putea să semneze certificatele de recepție. Astăzi mi s-a dus un produs, el nu poate să fie recepționat. Da, vă dați seama că e ridicol”

După şeful ARF, România este plină de trenuri noi. Pe hârtie.

Un alt contract este cel pentru 62 de trenuri regionale. De fapt, sunt trei contracte, pentru că a fost licitația pe trei loturi. Acel contract a fost semnat la sfârșitul anului trecut conform calendarului.

Din păcate, romanii vor trebui să mai aştepte mult până când pe magistralele CFR vor circula garnituri de trenuri noi.

Iulian Mantescu, sindicatul mecanicilor de locomotivă: „România nu cred că își mai poate permite să piardă fonduri europene în condițiile în care știți ce trenuri avem pe liniile de cale ferată.”

Calea ferată românească a pierdut trenul în Europa. Dar spre norocul nostru, vin şi alte garnituri care însemna bani mulţi europeni. Decidenţii din transporturi sunt obligaţi să nu rateze aceste oportunităţi care pot schimba faţa României.